Мини–тест Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150

Итак друзья, свершилось то, чего так долго ждали сторонники и противники. Трех-литровый Митсубиси Паджеро 4  и Тойота Прадо 150  (2.7 литра)! «Свой» против «Хищника», так образно и емко назвал этот мини-тест мой постоянный читатель Мурат из Астаны.

Многие, выбирая джип "для города и чуть дальше" рано или поздно приходят к сравнению этих автомобилей.  Мурат, владелец Паджеро 4 и его знакомый Виктор - Прадовод 150, провели мини-тест и поделились своими ощущениями.  На мой взгляд получилось интересно. Передаю слово Мурату:

В тренажерном зале один мой хороший знакомый, приобрел новый автомобиль Тойота Лэнд Крузер Прадо, рестайловый 2,7 литра. Комплектация базовая, но с кожаным салоном и монитором. Ну как же не сравнить наши автомобили?

Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150

Тестирование было не доскональным, а легким, поверхностным, с простого взгляда обычного обывателя. Я впервые ездил за рулем Прадо 150-го, смотрел его много раз в автосалоне, но  тестировать не приходилось. Перед покупкой своего Паджерика в 2008 году,  тестировал Прадо 120 с двигателем 2.7 литра, в итоге выбор остановил на Паджеро 4.

Итак, в первую очередь посадка за рулем в Митсубиси Паджеро 4  и Тойота Прадо 150 . Всё примерно так же, как у нас,  высокая капитанская посадка. Но у Прадо лобовое стекло имеет больший наклон, как у легкового автомобиля. У нас более вертикально, поэтому  возможно мы так часто ловим сколы? Из-за этого кажется, что пространства в области головы меньше, к тому же я сидел в меховой шапке. У Прадо такие же два колодца тахометра и спидометра, но панель приборов обычная, у нас оптитрон. Электрорегулировка водительского сиденья во всех направлениях и поясничный подпор. Правое сиденье пассажира, только вперед-назад и вертикальный наклон спинки. У нас можно менять еще и высоту, плюс отдельно передняя часть подушки и заднюю вверх-вниз. Минус Паджеро - это копки на нижней части панели, перед левым коленом! Виктор дважды садился за руль и дважды прикладывался коленом с непривычки. Второй раз даже сложил зеркала!  Эргономический просчет,  к которому со временем привыкаешь и перестаешь замечать. Мне потребовалось на это пара месяцев.

Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150

 

Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150

 

Отделка салона Митсубиси Паджеро 4  и Тойота Прадо 150 . Раньше, когда я смотрел Прадо 150 в автосалоне, то честно говоря, комплектация с двигателем 2.7 литра разочаровывала. Серый пластик салона и серая простая матерчатая обивка сидении. Сейчас же панель украсили вставки черного лакированного пластика, модно, а-ля «черный рояльный лак». Скажу честно, смотрится очень хорошо. Жаль площадку под кнопки стеклоподъемников так же не сделали. У Виктора есть некоторые сомнения по поводу кожаного салона. Я говорю, автопроизводители уже давно на второстепенных участках используют винил кожу (выражаясь корректно). И у нас в Паджериках так же. Кожа только там, где идет максимальный контакт тела с сиденьями, а бока и задняя часть, тоже похоже из винила. Но кожаный салон Прадо сшит очень хорошо! Строчки все ровные. Как ни как заводская комплектация. Только жаль они не сделали такие же вставки на дверях, оставив там просто материю. У нас же и вставки на дверях сделаны из кожи, с приятной прострочкой. Площадка под кнопки стеклоподъемников отделаны под алюминии, вставки в дверях под дерево и алюминии,  ручки открывания из хромированного железа. Как приятно браться за них!

Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150

Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150

 

Можно сказать, что салон Паджеро больше радует глаза, а салон Прадо уши. Пластик салона у него "молчаливый".

Места сзади Митсубиси Паджеро 4  и Тойота Прадо 150 . Такое ощущение, что задний ряд в Прадо больше. Не знаю, возможно сидушка заднего сиденья чуть короче и ниже. У нас передняя часть подушки выше и  похоже немногим длиннее. На фото можете оценить. Мне показалось, что  мест для коленей у Прадо визуально больше! Однако  Виктор сказал, что места примерно одинаковые. Плюс Прадо - это регулируемые вперед-назад и по углу наклона задний ряд сидении. У нас регулируется только наклон задних сидении. Но зато у нас они откидываются еще и назад полностью. У Прадо плюс в том, что можно откинуть вперед спинку заднего ряда и сделать вровень с полом багажника.

Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150

Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150

Багажники. В Прадо третий рад сидений убирается в пол, из-за этого погрузочная высота выше. Съедается приличный объем багажника. Когда Виктор увидел мой багажник, а потом и объемную нишу под полом, он был приятно удивлен. Когда нет надобности в третьем ряде сидении, я его заношу домой. У нас запаска на двери, а в  Прадо под дном багажника, как раз где у нас ниша. Прадо компенсирует это отдельно открывающимся стеклом пятой двери. Очень удобно спортивную сумку закидывать.

Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150

 

Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150

У Прадо в данной комплектации нет рейлингов. У меня тоже, хотя я брал как максимальную. Виктор отметил этот недостаток, мне же наоборот такой вариант больше нравиться! Рейлинги дают примерно дополнительные 5 сантиметров «роста» и  без рейлингов, автомобиль смотрится динамичнее! Мне нравиться, как плавно перетекает линия крыши в задний спойлер. Это придает динамику автомобилю. Но если рейлинги нужны для крепления багажа, то тогда без них не обойтись.

И вот мы добрались до сравнении автомобилей в движении. Где Прадо по комфорту должен размазать Паджеро по всем статьям. Но каково было мое удивление, когда я практический не заметил разницы! Подвеска  работает практически одинаково! Виктор тоже отметил этот факт! Он поставил равенство по плавности хода между нашими автомобилями. Когда Виктор выбирал джип, прочитал очень много отзывов о каждом из автомобилей. По отзывам он ожидал, что Паджеро 4 очень жёсткая машина, чуть ли не табуретка. Но когда поехал на тест–драйв к дилерам Митсубиси, так же был удивлен, машина не такая уж и жёсткая как её описывают! И в нашем тесте он поставил примерное равенство. Я же отдал победу за небольшим преимуществом Прадо. Показалось, он чуть мягче проходит некоторые неровности. Возможно результат так близок, потому что у меня мягкая липучка, а у него шипованная резина. На одинаковой резине возможно преимущество Прадо будет заметнее. Из этого я сделал вывод, что путем подбора правильной резины, можно заметно улучшить плавность хода! Давление зимой: спереди 2,0 сзади 2,1. Летняя резина жестче и давление  ставлю на перед 1,9 и на зад 2,0.

Относительно динамики отмечу, что Паджеро по ощущениям оказался немногим более динамичным, чем Прадо.

Акустический комфорт Митсубиси Паджеро 4  и Тойота Прадо 150 . По этому параметру корректного сравнения не получилось.  У меня на Паджеро 4 сделана шумоизоляция и это чувствуется сразу! Когда мы ехали по укатанному снегу, все примерно одинаково, а когда по чистому асфальту, то моя машина однозначно тише. Шума от дороги практически нет! У Прадо слышно резину. Все таки японцы немного экономят на шумоизоляции автомобилей. У меня примерно так же было, когда не было шумки. Не сказать что дискомфортно, но если есть возможность сделать еще тише, то почему бы и нет? Немалую роль опять же играет выбор резины. Как я говорил у меня мягкая липучка, а у Виктора шипы.

Так же у Виктора есть нарекания на немного шумноватый движок 2.7. Мне тоже показалось, что он немного громче нашего, но это уже на уровне придирок. Я бы не сказал, что у этих автомобилей  громкий двигатель, конечно если не крутить их до отсечки.

Печка. В Паджеро печка шумнее чем в Прадо, но при этом оказалась, что она мощнее, по крайней мере по объему нагоняемого воздуха! У Прадо максимальная скорость печки, субъективно как наша 5 скорость, а максимальная скорость у Паджеро - 8-я, если считать по делениям на индикаторе.

 Итог Митсубиси Паджеро 4  и Тойота Прадо 150 

В 2008 году, когда я выбирал автомобиль, я делал выбор между Прадо 120, с двигателем 2,7 литра и Паджеро 4 с двигателем 3 литра. Тестировал оба автомобиля. Тогда мне показалось, что Прадо однозначно мягче. Сейчас между Прадо 150 и Паджеро 4 такой большой разницы не заметно.  Как я говорил, не маловажную роль играет выбор резины. При правильном подборе резины, можно практически сравняться по плавности хода. По заводской шумоизоляции они примерно равны. Паджеро проигрывает своим более жёстким пластиком салона, который приходиться обесшумливать. Но визуально пластик подобран очень хорошо, дизайн и разнообразие материалов отделки радует, и дерево, и алюминии, и хром. В 2008 г. я сделал осознанный выбор в пользу Паджеро 4 - свежий автомобиль, более мужской «квадратный» дизайн, своя аура приключенческого автомобиля, чуть более динамичный движок.  Хотя разница в объеме двигателей всего в 0,3 литра, но возможно, что из-за дополнительных двух цилиндров эластичность двигателя лучше. В городе преимущество небольшое, на трассе заметнее! На Прадо 120 с двигателем 2,7 литра, мне было тяжело совершать обгоны с 90 и более км/ч. Паджеро в  этом плане тоже не ураган, но однозначно лучше. Этот факт тоже сыграл немаловажную роль. Совокупность перечисленных плюсов, более богатая комплектация Паджеро и низкая цена сделали свое дело. Своим выбором очень доволен!

Виктор с прошлого года думал о новом джипе. Он хотел Паджеро Спорт, но я говорил, что это более специфическая машина, для рыболовов и охотников. А ему нужна солидная семейная машина. Выбор стоял также между  Паджеро или Прадо. В минус Паджеро - модель выпускается с 2006 года практически без обновления, и мы все Паджероводы ждем не дождемся нового поколения. Прадо 150 свежее, к тому же осенью вышел рестайловый. Переплата уже обоснована. Рестайл для Прадо получился удачным. Вид у него стал серьёзный, спереди вообще отлично смотрится.

Раньше я рублем уверенно проголосовал за Паджеро. Сейчас же выбор сильно усложнился ))) Но честно говоря, оба автомобиля очень достойны! Это честные классические, надежные внедорожники, со своим ИМЕНЕМ! И цены на них на вторичном рынке падают медленно.  Покупая любой из них, не прогадаете! И дизайн Паджеро 4, возможно еще долго не будет устаревать. Я например, вообще не думаю о смене автомобиля, хочу как минимум еще пару лет покататься на нем. А уже потом менять на Паджеро 5.

Виктора поздравляю с отличной покупкой! Пусть на долгие года радуется своим автомобилем, как мы своими!

---------------------

Добавлю пару слов от себя про сравнение Митсубиси Паджеро 4  и Тойота Прадо 150 . Во-первых хотелось бы поблагодарить Мурата и Виктора за это небольшое сравнение популярных внедорожников. Глядишь, постепенно дойдем и до полноценного теста! Во-вторых небольшой комментарий по поводу мягкости-жесткости от себя лично. Наиболее часто высказывания о жесткости подвески Паджеро  встречаются на российских форумах, что неудивительно - у Россиян больше машин с 18" дисками. В Казахстане 3.8 литра, а именно в этой комплектации ставят 18" катки, встречается очень редко. Несколько лет назад я поменял диски, ушел на 1" вниз,  как раз с целью получить больше комфорта. При том же размере колеса, железа стало меньше, а резины с воздухом больше, что самым лучшим способом сказалось на мягкости хода и прохождении всякого рода дорожных препятствий. Еще один важный фактор - Астана. Идеальные дороги Астаны, отсутствие трамвайных путей, трещин в асфальте уравнивает шансы машин. На худших дорогах Паджеро передает характер дорожного полотна  водителю и пассажирам более полно, что ассоциируется с повышенной жесткостью. С точки зрения комфорта это возможно воспринимается как негативный фактор, однако с точки зрения управляемости и устойчивости, в совокупности с независимой подвеской и низким центром тяжести, это хороший плюс. Одним словом старая истина - наши недостатки есть продолжение наших достоинств в очередной раз подтверждается.

Мне довелось водить Прадо 120 и  полностью соглашусь с Муратом - было ощущение очень мягкой, практически ватной машины. Прадо 150-й  не управлял, ездил только пассажиром. Приглашаем к обсуждению всех, кому удалось попробовать обе машины, интересно ваше мнение об Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150!

Поделись с друзьями:
Смотри также разделы: MMC Pajero 4, Паджеро 4 - Общее Тэги: #.
Оцените статью, это важно: УжасноПлохоНормальноХорошоОтлично (68 голосов, среднее: 4,38 из 5)
Загрузка...
Чтобы не пропустить что-нибудь интересное, подпишитесь по электронной почте. Просто введите ваш e-mail и ответьте на письмо-подтверждение:

Нас уже 637 человек. Присоединяйтесь!

Отправить ответ

93 Комментарий на "Мини–тест Митсубиси Паджеро 4 и Тойота Прадо 150"

Уведомить о
avatar
Alshyn
Гость
Alshyn
Владимир (автор) :

Ведь не для кого не секрет, что для внедорожников проходимость это основное!

Проходимость хзависит от цвета, поэтому цвет — это основное! )) А я хотел следующую машинку красного цвета…

  Владимир (автор)

Из статьи:
«Что такое кризис среднего возраста? Это предмет шуток и стереотипов – период жизни, когда вы делаете странные, непрактичные вещи, например, импульсивно увольняетесь с работы, покупаете красную машину или бросаете свою жену/мужа.

На протяжении многих лет, кризис среднего возраста именно так и воспринимался. «

Eugeny
Гость
Eugeny
Хоть я и ездил больше на П3 и 120-ом, чем на на П4 и 150-ом, но агрегатная схожесть и частые отсылки в тексте поста и комментариях к 120-му, возможно, сделают мой комментарий актуальным.
Историческая справка: почти год эксплуатации (с перерывами, правда) П3 с 3.2. дизелем, в том числе суровой зимой; год — 120 с 4.0 зажигалкой; почти два месяца езды на П4 3.8 родственника; периодические выезды на протяжении последних двух лет во все сезоны, за рулем и пассажиром, в том числе на дальняк, в том числе по направлениям (например в сторону Богучанской ГЭС) по производственной необходимости на бензиновом П4 3.0 и дизельном 150 3.0 (до рестайлинговом).
Начну с управляемости, как с главной, по слухам, беды прадика.
Когда пересаживаешься в него с легковой машины, первое время действительно кажется, что машина валиться на бок в повороте и готова взлететь на скорости выше 120 км/ч. Но, когда прикатаешься, понимаешь, что покачивает над дорогой кузов, а машина едет по дороге очень стабильно, и не требует постоянной рулежки: как только перестаешь сучить рулем понимаешь, что он едет точно куда скажешь… правда с небольшой задержкой 🙂 но на то он и «крейсер». Больше того, чем быстрее едешь, тем ровнее он идет. По переварачиваемости: в условиях, когда на два колеса встанет прадик, встанет на два колеса и любой другой внедорожник с похожими массогабаритными характеристиками. Отсюда: главная система безопасности — голова. Хотя при резком торможении с большой скорости машина требует подруливания. Паджерик тоже, но прадо, из-за более длинноходной передней подвески, клюет и уплывает в сторону сильнее. То же относиться к П4 и 150-му.
Комфорт.
Сравнение дизель П3 VS бензин 120 однозначно выигрывает 120-ый: лучше и защищенность от шумов и виброзащита и плавность хода. На 120-130 км/ч в 120-ом можно говорить не повышая голоса, в дизельном п3 приходилось кричать. Хлопающие на ходу двери вообще отдельная история. Единственный минус 120-го, при проезде острых неровностей, компенсационных швов например, под прямым углом, задний мост сотрясал такой удар, как будто его кто то пытается вырвать из под автомобиля (и это на пневме) — слишком большая не подрессоренная масса. Все это справедливо и по отношению к 150-му, с той разницей, что я ездил на дизеле, а он априори шумнее бензинового V6. А вот П4, по сравнению с П3 стал гораздо тише в салоне и страдает, как отмечает и гостеприимный хозяин, скрипами и шумами от самой отделки, а не от дороги. Хотя тот 3.0 на котором мне приходиться ездить, например, не страдает проблемой с отсосом дверей на скорости, да и вообще за два с лишним года жесткой эксплуатации не сильно разболтался. И еще интересное наблюдение: П4 3.0 на 17″ дисках едет мягче дизельного П3 на 16″. Видимо у дизеля жестче передняя подвеска (на дизельном П4 приходилось ездить только по хорошему асфальту, сравнить не могу). Хотя при прочих равных прадик все же мягче и чуть лучше зашумлен. Особенно это заметно на плохих дорогах с неоднородным покрытием и мелкими ямами.
Динамика
120-ый с 4.0 славился своей прытью и резкостью. Очень взрывная машина. Короткая поездка на тест драйве на бензиновой 150-ке, не смотря на возросшую мощность, оставила впечатления совершенно другой, тяжелой и не поворотливой, машины. Экологические настройки электроники? Субъективные причины (лучше шумка, плавность и т.п)? Не знаю. Смысла переплачивать за бензин не вижу, динамики 120-го в новой машине нет, хотя парадные цифры и выглядят круче.
Дизельный П3 радовал уверенным разгоном как с места так и с ходу до 130-140 км/ч, затем заметно скисал. Тяга дизеля компенсировала основной недостаток автомата — его задумчивость. В свое время определяясь с выбором автомобиля, я приставал к Владимиру с вопросом о динамике П4, в том числе 3-х литрового. Сейчас поездив на всех модификациях могу сказать, что П4 хватает любого двигателя, его подводит коробка. Первое время удивляло нежелание автомата резко переключаться вниз при сбросе скорости с трассовых 110 до 60 и последующем резком нажатии на газ. На 5-ой передаче даже 3.8 не в состоянии обеспечить достаточную динамику разгона с такой скорости. Видимо шутки адаптивности коробки. Лечиться переходом в секвентальный режим коробки. Коробка 120 и 150 в любом случае оставляет впечатления большей адекватности (про 4-х ступенчатую АКПП устанавливаемую на 2.7 прадо ничего сказать не могу, не ездил) к командам водителя, и соответственно помогает лучше реализовать потенциал мотора. Хотя при разгоне с места, сопоставимые модификации будут близки по результатам.
Вентиляция и отопление
У паджеро 3 и 4 лучше организовано распределение потоков. Прадик при t ниж -20С и двух пассажирах в салоне начинал обмерзать на трассе. В верхней части лобового стекла намерзал лед. При морозах за 30 сильно обмерзали боковые стекла и линия льда на лобовом стекле опускалась к уровню зеркала заднего вида. При полном салоне люб замерзал и вдоль стоек (про рециркуляцию и фильтр в салоне в курсе, про алкоголь тоже;-) ) эффект отмечен и на машинах знакомых. Паджерик, даже дизельный, в этом замечен не был. Сама эффективность печек показалась лучше тоже в Паджеро. Греет и сильнее и быстрее.
Вроде все. Надеюсь в тему 🙂
Мурат Астана
Гость
Мурат Астана
Спасибо за комментарии, Евгений! Еще как в тему!
Eugeny
Гость
Eugeny
Мое мнение: у Паджерика выше психологическая управляемость 🙂 он отзывчивее, лучше передает, как пишут в журналах, обратную связь, нет вторичных колебаний после проезда неровностей и маневров. Как будто стоишь ногами на твердом берегу, а не на колеблющемся покрывале не досохшего болота — и там и там не утонешь но на берегу комфортнее 🙂
Я ездил на пневме и всегда, на трассе, зажимал ее в режиме спорт. Единственный раз, когда машина заставила вздрогнуть, как раз был связан с пневмо подвеской. Заглючил датчик, не помню уже точно, положения кузова (?) и машина на череде неровностей взбрыкнула так, что я вынужден был ее ловить и сделал это с трудом: ее просто перекашивало с борта на борт. Сказали, что так бывает из-за езды при очень низких температурах (sic!) Это на официально проданной в Сибире машине.
С дроблением моста на гребенке приходилось сталкиваться только на машине с рессорной подвеской моста. На УАЗ Патриот, если быть точным, но балка моста там наименьшая проблема 🙂
Сейчас я езжу спокойнее, может поэтому и на 200-ке и на 150-ке с пружинной задней подвеской с таким эффектом сталкиваться не приходилось. Или просто не было возможности сравнить на прямую. При превышении скорости на зимней дороге подсыпанной щебнем и с гребенкой в занос уходит и Паджерик и Прадик. Просто сложно в разное время подгадать с одинаковой скоростью, а одновременно ездить не приходилось. Чисто теоретически в повороте с неровностями независимая подвеска поведет себя лучше. Ну а мост, чисто теоретически, надежнее.
Хотя возвращаясь к началу поста, с точки зрения рулежки Паджерик лучше. Может предельные возможности у них и одинаковые, но к своему пределу водитель Паджеро подойдет с меньшими моральными потерями.
И да: прадик несколько раз экстренно катапультировал укачанных пассажиров , особенно с заднего дивана, паджеро ни разу.
Мурат Астана
Гость
Мурат Астана
У моего друга Тойота Секвойя в последней генерации. Расскажу свой опыт сравнения. Мы выезжали на Селету рыбачить, это примерно в 300 км. от города. В обе стороны более полутысячи км., так что вывод можно сделать. Первый раз выезжали на моей машине. Основная часть пути по трассе, а потом по степям, до места рыбалки. Съездили отлично. Второй раз я говорю другу, давай поедем на твоей машине, она же комфортнее! Я возьму «права» буду за рулём, я трезвенник. Часть пути по трассе я как то не обратил внимание на разницу в поведении автомобилей, конечно кроме динамики разгона. Как прекрасен двигатель 5,7 литра! Я поставил коробку в спорт режим и как легко делать обгоны! Но потом поехали по степям. И тут конечно же я попал в неудобное положение перед другом. Я как будто специально ехал и не жалел машину. У нее были сильнее колебания кузова, амплитуды вверх и вниз просто пугали всех. С нами был еще один друг, он шутил: «Что Мурат, чужая машина быстрая? )))» Мне пришлось сбрасывать скорость. Хотя здесь же я летел на своем Паджерике по этим ухабам. Плотная подвеска не допускала таких колебании. Паджерик ехал жёстче, но и быстрее. По хорошей дороге Секвойя радует акустическим комфортом, но на плохой дороге, так же доказывает, что Японцы все таки экономят на шумоизоляции. Сутки и перестуки камешек по аркам это доказывали. Шумку он не стал делать, почти всё время ездит только по асфальту. С амортизаторами все в порядке, машина в отличном состоянии. Побуха… ой, порыбачили и на следующий день поехали домой. Я уже стал аккуратнее ехать. По приезду друг мне говорит: «В следующий раз поедем только на твоей машине! )))» Приятно слушать такие слова ))) Все таки управляемость по степным ухабам тоже немаловажную роль играет! Паджерик автомобиль для активного образа жизни!
Потом мы ездили на Балхаш рыбачить. Уже на Фо Раннере (бензин 4 литра) другого друга. Он усилил подвеску, поставил другие амортизаторы. Машина стала выше и подвеска более энергоемкая. Машина очень понравилась! Подвеска супер! Неслись так же по ухабам, без пробоев и клевков! Но салон и багажник по сравнению с нашей меньше. В нашу можно больше напихать всего. И посадка немного не понравилась за рулем. Показалось, что руль немного завален вперед, по автобусному. Расход не спрашивал, но заправлялись мы частенько. Наверное, потому что скорость держали высокую, 140-150 км/ч. Вот здесь бы дизель!
Мирхат
Гость
Мирхат
добавлю от себя в сторону сравнения заднего моста и редукторов. ездил 4 года на Сюрфе (2,7). Определенно — мост на гребенке и ухабистой дороге на скорости свыше 110-120 км/ч — экстремальное развлечение..П4 — едет легко до 140 включительно (я говорю об обычной асфальтовой ухабке, характерной для Казахстана) Динамика — разумеется, 2,7 для двухтонной машины (еще и с 4-ст.автоматом) — маловато, что чувствуется на ускорениях. особенно на скоростях выше 80 км/ч, и — на подъемах, когда движок откровенно дохнет..П4 3,8 — совсем другая машина, при схожих габаритах.. Проходимость, думаю, что у этих авто на одном уровне; разумеется, в плане комфорта (1997 г.в.) более спартанский, но я его люблю и таким — до сих пор, встречая своего сюрфика в городе — смотрю на него с любовью)) большой плюс в автомобиле для путешествий — то, как в Сюрфе (4 раннере) складывается задний ряд сидений — в ровный пол/двуспальная кровать.. Ночевать в П4 можно с более или менее приличным комфортов — если использовать надувной матрац, да и при этом — гораздо больше движений при подготовке спального места (мы ездим семьей, поэтому в палатке ночуют жена и дети, а мне приходится либо на улице, либо -в авто, но на Маркаколе летом ночью холодно — до 3 градусов тепла…
Eugeny
Гость
Eugeny
Секвойя, кстати, имеет независимую заднюю подвеску, в отличии от того же 200-го. На секвойе тоже приходилось ездить пассажиром, и при сравнении с 200-ой, кроме размеров, на мой взгляд ей предложить нечего. Хуже шумоизоляция, хуже плавность хода (причем на переднем сидение это заметно не сильно, а вот на заднем ряду проигрыш крузаку очень заметен), жестко подключаемый, без дифференциальный, полный привод, пневма только на заднюю ось (на американском рынке у крузера есть и полная пневма и 5.7 V8) еще по мелочам в комплектации. Причем, когда меня интересовала секвойя, я смотрел предложения на американском рынке, в том числе по новым машинам, и очень удивился что LC V8 (Так у них LC 200 называется), при одинаковых движках дороже почти на десятку баксов стоил. Пока не поездил не понял, почему крузак у них считается более престижной машиной.
В споре мост/независимая подвеска я, для себя, решил так: рабочая машина, так как много приходиться ездить по дорогам без покрытия, а тошнить 40 км/ч на участке в 400 км то же не вариант — машина с мостом хотя бы в задней подвеске (TLC, MPS) или полностью мостовые (TLC 70, например). А личный автомобиль — независимый. В принципе, я вообще сделал выбор в пользу кросовера и он на 100% перекрывает мои повседневные потребности и амбиции по «доехать, куда нибудь туда!» А для сурового бездорожья есть УАЗ 🙂

Вернувшись к теме комфорта в Паджерике и Прадике, хотел бы обратить внимание на следующее: мы по разному воспринимаем колебания и знакопеременные нагрузки, кому-то короткие упругие толчки на мелочевке без раскачки на крупных волнах и без вторичных колебаний кажутся комфортнее, кому-то наоборот; чувство надежной обратной связи, то же не маловажный фактор. Исходя из моих предпочтений, П4, все таки, комфортнее на наших дорогах с обилеем колей и поперечных волн. На выбоинах и ямах паритет — у каждой машины есть и плюсы и минусы. А шумка, тоже важная составляющая комфорта, хороша у обеих машин.
Ну а с ситуацией, когда машина бы теряла управление, не приходилось сталкиваться ни разу. Возможно я просто аккуратно езжу и стараюсь ситуацию просчитывать заранее и с запасом. Т.о. прокомментировать ненадежность управления Прадика или 200-ка против Пыжа, я на личном опыте не могу.

kpp
Гость
kpp
Есть один момент о котором ни упомянул ни один автор ни одного поста. (Хотя, может упустил. Читал бегло). Прадо — полноценный рамный внедорожник со всеми его атрибутами,в том числе неразрезным задним. А Паджеро в третьей и четвертой версиях уже больше паркетники. Хоть и размерный такие) Увы …..И сильно меня не пинайте) . Интегрированная рама это больше маркетинговые выкрутасы. А усиленные лонжероны несущего кузова однозначно будут плюсом к управляемости , рулежке и какой-то части элементов комфорта. Но: жесткость на кручение попрана, ресурс автомобиля в целом меньше , ну и остальное по мелочи. Уточню. Это ни в коем случае не умаляет достоинств Паджеро. Это скорей говорит о том, что принцип «прочих» равных условий» в очной борьбе этих авто у соблюден не до конца)
У меня есть длительный опыт общения с ММС. В том числе 5 лет эксплуатировал Л200 (дизель на автомате в максималке). Если есть желание могу рассказать о впечатлениях? Сейчас езжу на 4 РУНЕРЕ Спортэдишн с компенсационной подвеской от Ямаха.
Единственно что не устраивало в ММС -это философия сервиса и стоимость запчастей.
Мирхат
Гость
Мирхат
тру внедорожники должны быть не только на раме, но полностью мостовые))) так что независимые передние — тоже не тру))
kpp
Гость
kpp
Мирхат :

тру внедорожники должны быть не только на раме, но полностью мостовые))) так что независимые передние — тоже не тру))

  Мирхат

и всеже…… несколько к ним ближе, чем те, которые без рамы и моста )?)

Мурат Астана
Гость
Мурат Астана
kpp :

Есть один момент о котором ни упомянул ни один автор ни одного поста. (Хотя, может упустил. Читал бегло). Прадо — полноценный рамный внедорожник со всеми его атрибутами,в том числе неразрезным задним. А Паджеро в третьей и четвертой версиях уже больше паркетники. Хоть и размерный такие) Увы …..И сильно меня не пинайте) . Интегрированная рама это больше маркетинговые выкрутасы. А усиленные лонжероны несущего кузова однозначно будут плюсом к управляемости , рулежке и какой-то части элементов комфорта. Но: жесткость на кручение попрана, ресурс автомобиля в целом меньше , ну и остальное по мелочи. Уточню. Это ни в коем случае не умаляет достоинств Паджеро. Это скорей говорит о том, что принцип «прочих» равных условий» в очной борьбе этих авто у соблюден не до конца)
У меня есть длительный опыт общения с ММС. В том числе 5 лет эксплуатировал Л200 (дизель на автомате в максималке). Если есть желание могу рассказать о впечатлениях? Сейчас езжу на 4 РУНЕРЕ Спортэдишн с компенсационной подвеской от Ямаха.
Единственно что не устраивало в ММС -это философия сервиса и стоимость запчастей.

  kpp

Ну давайте прикинем, на сколько важна отдельная тяжелая рама и на сколько важна лучшая управляемость с низким центром тяжести? Управляем автомобилем мы ежедневно, а как часто мы подвергаем экстремальным скручиваниям корпус? Тоже ежедневно? Пусть как Вы говорите, интегрированная рама уступает обычной на скручивание (а это не факт), но как надо эксплуатировать автомобиль, что бы не хватило её жесткости, что бы кузов деформировало и Паджеро перекосившись, погнув кардан, где -нибудь застрял в глуши? Что то такого не наблюдается. Была ли хоть одна жалоба на малую жесткость кузова Паджеро, кроме теоретических изыскании критиков? А на управление, валкость и переворачиваемость других автомобилей жалобы были!
Но все это пустые споры. Мы с вами не должны спорить. Это хорошо, что у нас разных фирм автомобили. Спорить должны автоконцерны. Поэтому они и конкурируют. Это лучше для нас, потребителей! Они борются, чтобы мы выбрали их продукцию. И если допустим все люди будут слепо покупать одну марку, то качество её продукции катастрофический упадет! Автоконцерны не будут заботиться о качестве, надёжности, управляемости, сервисе, раз потребитель так и так покупает. Так что пусть они борются! Выиграем только мы! А мы должны просто наслаждаться своими автомобилями, а не выискивать, чем один автомобиль чуточку выигрывает другой 😉 Всем хороших дорог! 😉

Мурат Астана
Гость
Мурат Астана
Мирхат :

тру внедорожники должны быть не только на раме, но полностью мостовые))) так что независимые передние — тоже не тру))

  Мирхат

Не обязательно. Например основой шасси автомобиля «Хаммер» является несущая рама с продольными балками коробчатого сечения, выполненными из низкоуглеродистой стали. На стандартном армейском «Хаммере» устанавливается автоматическая трёхскоростная коробка передач с гидротрансформатором — усиленный вариант обычной коробки для лёгких грузовиков. Применение «автомата», опять-таки в военных цепях, позволяет управлять автомобилем даже серьёзно раненому водителю. Подвеска автомобиля — полностью независимая, на двойных (А-образных) поперечных рычагах. «Хаммер», по мнению специалистов, весьма удобен в управлении. Проходимость вне дорожного покрытия, по просёлку, пересечённой местности -выше всяких похвал. Долгое время военный «Хаммер» позиционировался как самый лучший, быстрый и неуязвимый армейский автомобиль.

kpp
Гость
kpp
Если честно лично я считаю рамную конструкцию несколько архаичной..НО.. и это НО очень весомо – более надежной с точки зрения общего времени эксплуатации автомобиля. Обратите внимание на городской поток. Сколько «первых Паджер» и «древних праворуких Хайлюксов» еще встречаются на городских улицах? Им по тридцать с гаком и все еще в строю. Я отношу это к преимуществам рамы. Есть и еще один момент, о котором как бы не часто упоминается Живучесть. У пассажиров рамной машины в случаях серьезных ДТП ( при прочих равных условиях) шансов больше. Это подтверждается, исследованиями той же немецкой ADAC.
Резонный вопрос. Так почему большая часть автопроизводителей в том числе и Мицубиши (исключение ММС Спорт и Л200) от рамы отказались? Все просто – дорого, нетехнологично и… кому кроме потребителей нужны «вечные» машины?
Наш автоклуб, в том числе занимается ремонтом и обслуживанием автомобилей. Все мастера и механики — ребята с дипломами ДВС и пр. машфака. От этого пристаю к ним с вопросами дурацкими чаще, в надежде получит развернутый ответ. Так вот в очередном приступе любопытства спрашиваю: что мол лучше? Рама или несущий усиленный? Они подвели меня к третьему Паджеро , висящему на подъемнике и показали на узел подвески, выломанный после очередного ОФФРОДА. В слегка деформированном лонжероне дырень от вырванной консоли крепления с палец! Хорошая говорят машина, но одноразовая. Такие деформации и такие повреждения в рамной конструкции достигаются сложнее. Хотя мне встречались автомобили после удачной охоты с рамой согнутой градусов на 10!!!
Еще раз обозначу позицию. Я не против прогресса и весьма трепетно отношусь к марке ММС. Придирчиво слежу за тестами в сети и по ТВ. И все же больше наслаждения от тестов, где условия сравнения максимально унифицированы для каждого участника. Вплоть от размера и типа резины, до наличия дефлектора на капоте ) ))
Ваш тест коллеги мне понравился. Все подано вкусно и по делу. Продолжайте в дом же духе. Готов присоединиться )))
Дмитрий
Гость
Дмитрий
Полностью соглашусь с Муратом )
За независимой подвеской определенно будущее внедорожников. И не просто потому, что я так решил) буквально сегодня смотрел выбор нового «легкого» внедорожного автомобиля для армии США (замена humvee) — все представленные автомобили имеют независимую подвеску.

Даже вызывает интерес почему в американских гонках типа BAJA 1000 все еще используют ЗАДНИЙ неразрезной мост.
Передняя подвеска у всех строго — независимая)

Арман
Гость
Арман
При выборе авто надо советоваться со специалистами которые всю жизнь занимаются их ремонтом. Например когда я выбирал себе джип для семьи прежде всего обращал внимание на надежность а не на мягкость, комфорт, управляемость, внешний вид. аэродинамику, отделку салона и т.д. Я буквально опросил всех СТОшников на Астрахенке. Дилеры с автоцентров никогда не дадут объективной информации им главное скинуть товар. Обратил внимание на рассказы специалистов кузовного цеха, по их мнению самым безопасным автомобилем, по приемлемой цене, является любой рамный внедорожник компании тойота. Это подтверждается при лобовых ударах на трассе вероятность выжить гораздо выше чем у других авто. В ремонте машина проще и при восстановлении требует меньше затрат. А самые проблемными и слабыми при ДТП называют корейские машины. Я как то зимой убедился в этом сам, на гололеде «догнал» Хьюндай Акцент так у него ремонт обошелся 600 000 тенге, а на моем Прадике 150 сломался только подномерник, крепление фары и нижняя решетка в бампере. Это объяснили тем, что расположение усилителя бампера находится в таком месте, что не позволяет деформироваться бамперу, удар приходится на металлический усилитель внутри бампера (запчасть похожа на металлическую балку как ж/д рельс скрытый под бампером). и того на ремонт ушло 9 000 за решетку и за подномерник 1000 тенге (бампер был целый, фара и так держится и еще будет держаться). СТОшники другие внедорожники даже и не предлагали. Сами всмотритесь в конструкцию передней части Прадо 150 там всё лаконично и просто нет отделок из хрома фары крепятся к кузову авто а не к бамперу или передним крыльям и т.д. в общем ломаться то не чему там.
николай
Гость
николай
здравствуйте.если у вас есть возможность сравните паджеро 3.0 и дизель3.2
николай
Гость
николай
интересует почему дизель паджерик редкость в казахстане.надежность стоимость запчастей ремонтопригодность.естьли в астане люди кто может их ремонтировать.ну и сравнение типа вибрация или шум с бензиновым 3.0 .думаю пересесть на дизель немогу решиться
Виталий
Гость
Виталий
Ездил и на прадо 120 и на 150. На новом сильно кидало в стороны. Страшно ехать выше 80. Счас езжу на Паджеро 4 2007 года араб. Выше 120 не Валю. Начинает пикать
Мирхат
Гость
Мирхат
мафон погромче — и пофиг на пикалку))
николай
Гость
николай
а где этот разъем искать?
Андрей
Гость
Андрей
С удовольствием почитал истории от умных людей. Я не специалист, но как пользователь, кое-что могу сказать. Отъездил 4 года на П4, затем 4 года П120 (4 литра), 3 года на 150(бензин 3) и вот весной сменил на П4+(или 5?) дизель 3,2. Скажу про 2 последних. На трассе зимой мои пассажиры в 150 просто замерзали, чего в П4 быть не может. Мокрую и снежную дорогу П4 держит однозначно лучше даже при подборе резины. Посадка в П4 на длинную дистанцию для меня однозначно лучше, т.к в П4 я сижу на стуле, а в 150 — в шезлонге. Мультируль для меня был удобнее в 150. В остальном всё, как у уважаемых авторов выше.
Lovel
Гость
Lovel
И все таки Прадик комфортней.
берик
Гость
берик
Ребята перестаньте страдать херней. Надо уметь ездить по бездорожью и использовать потенциал внедорожника. Для бездорожья это мост однозначно. Еще лучше если спереди тоже мост. Про то что с мостом можно перевернуться брехня полная. В руках дибилов и на легковом опрокидываются. Паджеро 3 и 4 не выносит скоростного штурма бездорожья, заброшенных старых дорог с нашими ямами и прыжков на скорости, ходы подвесок короткие, а шрус вернее его резина рвется при первом серьезном бездорожье. Из за отсутствия рамы кузов начинает играть. Там где на мостовых пролеташь бездорожье на скорости 80-90 км на пджерике предел 40 км. Прадо получше но тоже не ахти. Шрус с переди тоже рвется, из за независимой передней подвески все время стукает дном при прохождении колеии перпендикулярно.
Николай2
Гость
Николай2
Вопрос Николаю!-Где тот самый разъем на Паджеро 4,из за которого писки на скорости и как его отключить? И подскажите,не нравится жесткость подвески.Владею Паджеро 3.0,Астана, японец ,в течении 5 дней.Вчера по трассе  байгавал с Атбасара до Джалтыря с Крузаком 4.5.Оба на газу!Он прощал меня немного и подыгрывал,а я пыжился до 180км час  временами и в итоге он мне ручкой помахал!Обидно!Диски может на 18 сменить?Из за этого жесткость тоже добавляется?Тогда дайте совет что обуть?Какие дики и резину?И как долго можно ехать на моем авто с 160-170 км час?Не вредно это для мотора?Всегда двигался на дизелях,а для них это нехорошо.
николай
Гость
николай
Владимир,диски у меня на 18 с полной комплектацией авто.Чип тюнинг сделал,теперь думаю прикупить спринт бустер для педали газа.Проехал с таким гаджетом и не почувствовал обычных задумчивых действий акпп+ еще в воздуховод после возд.фильтра, на дроссель,установлю внутренний вентилятор,а-ля турбина,для подачи воздуха,в Алматы торгуют.Быструю езду обожаю просто,а денег на рандж роверы и порше не имею.Максимум что смог приобрести,это паджеро 3.0 с ГБО от БиэРСи!Машина после 180 вибрирует и не едет.Максимум комфорт для нее150 км,а дальше это гонки уже!Диски  тормозные проточил,но вибрация с руля при торможении  не ушла.Заказал перфорированные,говорят помогут.Купил 17 диски,стоит выбор зимней резины на них,а на 18 до катаю до зимы.(красивы правда) Комфорт машины для меня важнее,а кренов да валкости не боюсь вообще,машину чувствую!В свое время летал через голову на авто  по 4 оборота с грейдера и не раз,да и зашитых ран по телу и переломов хватает после этих ДТП.Головные боли были адские.Потом страх «полетов» около года доходящий до паники при 100 км/ч ,а затем опять башню сносит!Повторю вопрос,не вредны ли высокие обороты для ДВС 3.0?Какие пределы по тахометру?На дизеле 3000 об предел был!
николай
Гость
николай
Авто обесшумил.Тряску панели победил установкой  метталических 2.5 мм пластин с обеих сторон магнитофона под панелью,взял с сайта -(фиксация панели паджеро 4)-понравилось.Очень круто стало,еще и обесшумку сделал панели и стяжки всех воздуховодов пластиковыми жгутами и т.д с 2 й части этого сайта тоже взял.Отверстия сверлил на 6 и на гайки с граверами!Доволен как слон,панель не пробиваемая вообще!В багажнике пластик реально ..авно.Все обклеил карпетом под цвет с добавлением клея,так как самоклейка не надежная.Боковины обклеил черным  карпетом доходя до задних сидушек.Дверь багажника тоже обклеил.Смотрится супер,колхоз сам ненавижу.Заказал сегодня  аквапринт пластика салона под дерево. и карты дверей снизу  обтяну кожзамом,а крышу велюром под цвет стоек.Вот и готова красавица.Если еще с установкой бустера и турбиной мощей добавится,то будет вообще сказка.
николай
Гость
николай
Коробка  5ти ступка.
николай
Гость
николай
Почему вибрация  идет по рулю и кузову,начиная от 175 км/ч?
николай
Гость
николай
Владимир,а может подскажешь,как вести себя при буксировке других авто,или это опасно для коробки?
николай
Гость
николай
Спасибо!И еще  2 вопроса  от новичка,-Какие максимальные скорости  комфортны  для  чипованного 3.0?Я предполагаю что 140.При 150-160 чувствую что машина  в напряжении.И второй вопрос,-От прежнего хозяина  достался, удар  АКПП при включении задней скорости D при снятии с Р.Тяжело рычаг сдернуть бывает.Ощущение что заклинило скорость.Затем силой втыкаешь и с ударом!Бывает непостоянно и в разных условиях.А бывает как по маслу!
николай
Гость
николай
Сегодня опять проводил доработки своего Паджика!Рулевая рейка побрякивала!Нашел совет на российском сайте.Сделал у токаря с капролана 2 втулки,которые  надел на края вала рулевой с двух сторон.Удивление было,когда замерив вал увидел разные цифры диаметра.С стороны водителя 30мм,а пассажира 32мм!!!(внутренний размер втулки)Это что выработка?Ширина 10мм,а наружний размер втулки 42мм.Проехал,ощущение тугости руля слегка,но в то же время тишина и кайф от вождения.В купе с фиксацией панели,двойное наслаждение.Машина начинает нравиться.Завтра спринт бустер ставлю!
wpDiscuz