GPS Трофи-ориентирование на джипах «Штурм зимнего». Финиш.

Предыдущие части:

• «Штурм Зимнего» – очередные соревнования по трофи-GPS ориентированию.
• GPS Трофи-ориентирование на джипах «Штурм зимнего». Старт.
• GPS Трофи-ориентирование на джипах «Штурм зимнего». Гонка.

Моя любимая пословица говорит, что если даже если вас съели, то и тогда у вас есть  два выхода. Если нельзя ехать назад, и нельзя ехать вперед — значит надо ехать …. в бок.

Выход был единственным — мелкими скачками вперед/назад сдвигаться вправо, пока не удастся спуститься к земле. Имея в запасе буквально считанные сантиметры, да еще в вертикальном положении Равиль начал осторожно маневрировать, пытаясь не допустить переворота. Тем не менее в какой то момент Круизер рискованно качнулся, и чтобы удержать его от наклона нам с Иваном пришлось буквально прыгнуть на капот, задавливая своим весом опасно  задравшийся передок машины.

Вот где в который раз пригодились кренометры и электронные помошники, не допускавшие диагональных пробуксовок!

Проявляя чудеса автомобильной акробатики и филигранное владение рулем, Равиль  с большим риском спустил Круизер с небес на землю и мы попытались заехать сбоку. Здесь наклон был меньше и точка покорилась.

— Всего 2 балла!!!! — мы искренне негодовали по этому поводу. Столько времени и сил было потрачено на ее взятие! Сколько  рискованных движений! Несправедливо!

— О какой справедливости может идти речь? — с улыбкой отвечали нам организаторы спустя пару часов. — Нужно было просто объехать скалу и взять точку сверху!

Еще одно напоминание, что в пылу гонки надо не забывать работать головой.

Но в тот момент мы были весьма озадачены такой несправедливой оценкой.  На самом деле точка была «проходной», выбрав правильное направление и заехав на нее справа, мы взяли ее с первого захода. Однако неудачные попытки при взятии «в лоб» отложились в памяти, создав общее впечатление сложности.

Итак, на текущий момент мы взяли почти половину интересных  точек, причем оставалась только одна 5-ти бальная в этой зоне. Нужно было быстро принимать решение, тем более время, которого казалось еще час назад хватало с запасом куда-то делось. Куда ехать?

Наверное пришло время поделиться впечатлениями о штурманской доле.

О штурманской доле.

Я рвался в штурманы не потому, что боялся за Паджеро. С точки зрения ущерба, эта гонка обещала быть более спокойной, так как деревьев и веток в степи на порядок меньше, чем в лесу.  Если бы никто не взял в штурманы, мы бы поехали с Иваном на Паджеро.

В штурманы хотелось по ряду других причин: во-первых опыт навигации по спутниковым снимкам у меня достаточно  большой, и отличную возможность, еще раз попрактиковаться и отточить мастерство, не хотелось упускать, во-вторых, имеющийся на руках инструмент позволял выполнить штурманскую работу с максимальной эффективностью. Согласитесь, если ехать по обычным навигационным программам, в которых нарисовано чистое белое поле, то роль штурмана сводится к указанию направления, а дальше уже водителю выбирать — ехать ли прямо на точку, рискуя нарваться на непреодолимые препятствия или выбирать среди полевых дорог, непонятно куда ведущих.  Штурман с белым экраном  лишен массы информации и весьма ограничен в возможностях как то помочь водителю. Спутник с глубокой детализацией поверхности позволяет увидеть очень много нюансов, поэтому большую часть дороги я практически не отрывал глаз от экрана.

Приведу простой пример —  некоторые экипажи, пользуясь возможностями своих автомобилей, просто ехали по степи куда указывала стрелка, оставляя многочисленные следы на припорошенных снегом полях и склонах гор.  Но если бы они отклониться влево буквально на 50-100 метрах —  попали бы на  едва заметную  колею. Как бы не была хорошо подготовлена машина, но по накатанной колее можно идти в два-три раза быстрее, чем по дикому полю.

Однако гонка выявила и слабые места, как в любой профессии, в штурманской тоже  есть нюансы. Например, в следующий раз нужно будет уделить внимание согласованным с пилотом голосовым командам. Не имея практического опыта, инструкции пилоту я  иногда давал самыми противоречивыми фразами. Поясню опять же на примере — мы двигаемся по полю недалеко от точки и нам нужно доворачивать правее. Соответственно начинаю корректировать курс:

— Правее, правее, правее, стоп! — пилот в недоумении, так как  20 секунд назад было озвучено  контрольное расстояние до точки в 300 метров, и «стоп» никак не вписывается в его понимание ситуации. Я же подразумеваю «стоп» как  «хватит поворачивать вправо«. В итоге пилот не понимает, что делать. Уже потом мне на память пришел простой морской термин, которым вполне можно оперировать в гонке  — «так держать«. Все становится ясно: — правее, правее, так держать.

Кто-то может сказать, мелочи, но из таких мелочей складываются секунды и минуты. К чему это приводит  можно будет увидеть по финишному протоколу.

Кроме этого, очень важно взаимоотношение с пилотом. Конечно, в каждом экипаже они складываются по разному, учитывая опыт, эмоциональность, возраст и многие прочие. Штурман в обычной жизни тоже является водителем и удержаться от соблазна давать советы пилоту  многим штурманам не удается. Как и пилоту — в плане навигации.  В нашем экипаже  некоторые риски могли возникнуть, так как по большому счету с Равилем мы знакомы только по одному путешествию. Тем не менее в этой гонке отношения сложились близкими к идеальным с моей точки зрения. Договорившись на берегу и разделив роли, мы всю гонку строго придерживались установленных правил и, наверное, этот фактор тоже сыграл не малую роль в полученных результатах.  Поэтому господа штурмана, начинайте завидовать 🙂 Мой пилот ни разу не оспорил предложенный выбор точек и направлений, мы вообще не дискутировали на эту тему. В свою очередь, когда  доезжали до точки и вставал вопрос, как ее брать, я полностью передавал все бразды правления пилоту, потому что именно он знает свою машину как никто другой, и не мне ему давать советы в этот момент. Конечно, находясь за бортом,  посильная помощь от штурмана обязательна, чтобы исключить повреждения машины и т.п.  Но не в машине и во время движения.

Выбрав такую схему взаимодействия, может быть мы и допускали ошибки, но чего точно избежали — потери времени на спорах и обсуждениях. Каждый был свободен в своих решениях, но эта свобода определяла и повышенную ответственность за результат. Как руководители (в обычной жизни) мы понимали это очень хорошо.

И, конечно, повторюсь, наличие второго штурмана очень и очень помогает. Водителю нет необходимости покидать автомобиль для съемки, и на простых точках машина останавливалась буквально на секунды. Кроме того, лишние руки на бездорожье никогда не были лишними. А когда мне нужно было время для прокладки маршрута, пилот со вторым штурманом  брали фотографическую часть работы на себя, тем самым позволяя разобраться с картами в спокойной обстановке.

Но, вернемся в гонку.

Итак, мы слезли со скалы и нужно было решать, куда ехать дальше.

Вариантов было два — залезать дальше в горы по ущелью за 52-й 5-ти бальной. Или возвращаться назад. Учитывая, что предыдущие две пятибальные самостоятельно мы взять не смогли, до следующей точки и обратно больше 4-х км. бездорожья, времени осталось меньше двух часов, а точек почти половина, все-таки принимаю нелегкое решение и мы разворачиваемся. Чтобы не давать лишний крюк, бросаем и 14-ю точку, решив сосредоточиться на южной зоне.

По пути на юг  нам попался очень интересные объект, обойти вниманием который никак нельзя. Двигаясь по колее, заполненной грязью, радуясь полному приводу, хорошей резине и электронным блокировкам мы потихоньку приближались к реке. До брода оставалось меньше километра, как наше внимание привлек странный объект, появившийся слева. Вначале в глаза бросилось огромная связка хвороста, под которой чуть позже обнаружился старенький москвич. Без полного привода, на абсолютно лысой резине, без электронных блокировок. Вообще без электроники. Даже почти без электричества. И, кошмар, без штурмана с навигатором! Потихоньку, покачиваясь и покряхтывая, москвич просто делал свою обычную  работу, уже не первый десяток лет верой и правдой служа хозяину. Который поглядывал на нас сквозь мутное стекло, и о чем-то нецензурно думал. Зачарованные мы смотрели, как этот настоящий вездеход преодолевал настоящее бездорожье, наплевав на все теоретические и практические выкладки о полном приводе и жестких блокировках. А когда спохватились и потянулись за фотоаппаратом, пути наши резко разошлись.

О необходимости резервных копий

Главный инструмент штурмана в современное время — это GPS-навигатор. Конечно, можно выиграть гонку, перенеся точки на бумажную карту и вооружившись компасом, но для этого нужно быть асом в такого рода развлечениях и прожить с картой всю жизнь.   Навигатор практически полностью избавляет штурмана от рутинной работы, но и таит в себе и определенный риск. В отличии от бумажной карты, навигатор, как и любое электронное устройство, может выйти из строя в любую минуту. На Барсучьих норах мы столкнулись с тем, что перегорел блок питания навигатора от прикуривателя. В тот раз , зная это слабое место, я подстраховался и захватил с собой  преобразователь 12-220В с обычным блоком питания. На нем мы и доехали до конца гонки. В этот раз страховочный комплект тоже лежал в багажнике. Но страховаться нужно не только от поломок аппаратуры…

Прыгнув на штурманское  место, перед тем как захлопнуть двери нашего «холодильника», я жду, пока Иван заберется на заднее кресло. «Холодильником» мы в шутку прозвали Круизер за двухстворчатую систему открывания дверей. Наконец Иван в машине, мы начинаем движение, я перекладываю навигатор в правую руку и левой пытаюсь вытянуть ремень безопасности. Не рассчитав, дергаю чуть сильнее и ремень блокируется. Пытаюсь дернуть еще несколько раз, стараясь угадать, когда защита не сработает, наконец с третьей или четвертой попытки мне это удается. Ремень пристегнут, экипаж в азарте гонки требует дальнейших указаний, я поднимаю навигатор к глазам.

На меня вместо ярких точек и красивых стрелок смотрело мое же отражение в черном экране навигатора. Что случилось? Первая мысль — питание. Но на зарядке от прикуривателя весело горел зеленый огонек, да и навигатор обычно заранее предупреждает гнусным голосом, что внешнее питание отключено. Здесь же, от момента полной работоспособности до внезапного перехода к полному анабиозу, никаких голосовых сообщений не было. Что за черт? Экипаж бьет  копытом требуя указаний, и  чтобы выиграть время, я на всякий случай машу рукой приблизительно в сторону следующей точки. В направлении взмаха нет деревьев и воды, значит, когда все вскроется, повесить и утопить они меня не смогут. Потому что штурман без GPS-навигатора — это всего лишь 70 килограмм лишнего веса. Уменьшенный дорожный просвет и повышенный расход бензина.

Пока грустные мысли пытаются заползти в ту часть  головы, которая отвечает за панику, оставшаяся и, к счастью, гораздо большая часть мозга ищет причину и выход из ситуации. Причина нашлась  очень быстро и оказалась простой до безобразия. Пока я дергал ремень безопасности левой рукой, навигатор был зажат в правой. И указательный палец правой руки аккуратно попал как раз на  кнопки включения/выключения питания.

Еще раз нажимаю туда же, навигатор неспешно загружается и через минуту готов к работе. Только вместо экрана, заполненного россыпью белых точек и мелких цифр я вижу бесконечные просторы Восточного Казахстана с высоты спутникового полета.

Экипаж, привыкший к постоянному словесному поносутоку информации с моей стороны (влево, вправо, до точки 500 метров), и вдруг вместо этого услышавший неразборчивое «мать … ее  … и туда… «, сопровождаемое суетливыми движениями,  начал проявлять настороженность.

Ни одной точки, введенной на старте не сохранилось. А значит, чтобы перебить их заново с карнета  нужно угробить еще 20 минут драгоценного времени. Потому что точки разбросаны в беспорядке, и если вы только что взяли 16-ю это совсем не значит, что ближайшая к ней будет 17-я или 18-я.  Дело пахло низкооктановым бензином с Жанузакской АЗС, если бы не … опыт!  Еще на старте, сразу после переноса всех точек в навигатор я благоразумно сохранил отдельный файл. Теперь мне осталось только нажать кнопку «загрузить» и …. «Куда едете, вашу душу! Правее держать, правее кому говорю!!!!» радостно заорали мы с навигатором почти одновременно. Мы снова в гонке!

Южная зона

В южной зоне точки падали к колесам Круизера как подкошенные, даже не сопротивляясь. Настроение опять было на высоте, работа спорилась. Единственная точка, на которой можно немного заострить внимание — это 40-я. Чтобы подъехать к ней, машину нужно было   положить в ручей с обрывистым крутым берегом глубиной почти полметра. Круизер сделал  это играючи, так же легко решив и следующую задачу — забраться на крутой, перерытый и подмоченный берег.

Собрав южную зону и проскочив мимо лагеря мы наконец-то занялись сбором точек в центральной зоне.

Последняя ловушка была припасена организаторами как раз здесь. Даже скажем там не ловушка, а «приятность». Несколько экипажей так же как и мы, решили оставить центральные точки на закуску и ринулись на их сбор уже непосредственно перед самым финишем. Точки были расположены вдоль извилистой  реки, вытекающей из водохранилища. Причем расположены рядом друг с другом, что уже слегка настораживало. Даже у меня на спутниковом снимке при максимальном увеличении нельзя было точно сказать, на одном они берегу или на разных.  Конечно же они оказались на разных. И задача из простейшей «подъехать и срубить баллов на халявку» тут же осложнилась. Но не сильно,  спутник подсказал, что ближайший брод всего в 400 метрах, а у нас в запасе около 35 минут. Успеем,  и мы понеслись на другой берег.

Точка оказалось достаточно простой, взяв ее и с улыбкой наблюдая как по нашему пути носятся другие участники мы отправились на финиш.

В запасе оставалось еще 30 минут, до финиша рукой подать, но расслабляться нельзя, регламент четко пописывает — при равенстве баллов выигрывает тот, кто приедет раньше. Равиль наконец-то получив свободу от постоянных штурманских указок дал возможность Круизеру показать все свои скоростные качества. Мы летели, разбрызгивая грязные осенние лужи с замечательным настроением. Результат был совсем неплох и, думаю, в верхнюю половину турнирной таблицы мы попасть должны.

Заскочив в «полосатый коридор» фиксируем время:

Сдаем флешку судьям и принимаемся  зализывать раны.

В первую очередь нужно было разобраться с дверью. Осмотр сразу выявил проблему, которая и могла оказаться основной — замок двери зажевал один из многочисленных чехлов. Несколько минут танцев с бубном вокруг машины и дверь открывается. Все, главная неисправность ликвидирована, а мы получили доступ к продуктовому пайку. Как никак, а 5 часов гонки и кроме воды ничего в рот не попадало. Заталкивая в рот, все, что жены послали, мы наблюдали финиш оставшихся экипажей. Пожалуй выскажу небольшое замечание, многие экипажи финишировали на высоких скоростях, проносясь по лагерю. Какой либо объективной причины этому, кроме бравады, я не вижу, учитывая, что отсчет времени шел с 10 часов, а обгонять кого-то прямо на финише нужды не было.

Пока мы ждем итогов, давайте посмотрим на некоторых участников:

Pajero vs  Cruiser

Предвосхищая вопрос, кто лучше, проведу небольшой сравнительный анализ. Какие параметры автомобиля существенно влияют на  проходимость? Один из самых главных с моей точки зрения — правильная резина. Широкая резины с индексом МТ не только позволяла свободно проходить по грязевым участкам, но и лучше цеплялась за склоны гор.  На обоих машинах (Pajero на «Барсучьих норах» и  Cruiser в «Штурме Зимнего»)  резина была новой, что для туриста уже неплохо.   Резина ожидаемо подводила в сильной грязи, и выручала во всех остальных местах.

Следующий важный параметр — геометрическая проходимость. В стоке по этому показателю чуть лучше выглядит Круизер, при равных максимально допустимых углах бокового наклона в 45 градусов, углы съезда и въезда у Pajero 4   35/25 град., дорожный просвет: 23.5 см., у FJ Cruiser углы въезда/съезда: 34/30 град.,  дорожный просвет: 24 см. Угол в корме доставлял мне определенные неудобства еще на старо-австрийской дороге и продолжил свое грязное дело на «Барсучьих норах». Причина в том, что заднюю юбку, которая типа защита,  легко зацепить и вывернуть назад,  после чего она будет цепляться везде и за все. Счастливые обладатели фаркопов просто рыли им землю и ехали дальше, оставляя филейную часть своих машин не потревоженной.   В этом плане нужно думать о какой-то модернизации в будущем.

Итак, машины близки по параметрам, но напомню, что наш Cruiser был не в стоке, подвеску основательно перетряхнули и машина стала чуть выше, благодаря чему конечно же вырос и дорожный просвет и углы въезда/съезда. А на прошедших соревнованиях эти параметры на ряде точек были особо критичны.

Блокировки и мощность двигателя — здесь Pajero и FJ Cruiser практически равнозначны. В сложную минуту на помощь приходит электроника, а при необходимости можно задействовать пониженный ряд. Объем двигателя в 3.8 и 4.0 литра перекрывает все потребности гонки.

Наверное из ключевых характеристик все. В стоке FJ Cruiser имеет чуть лучшие показатели геометрической проходимости, однако наша машина была доработана и с обновленной подвеской  конечно заметно превосходила стоковый  Pajero 4. Но есть еще кое-какие мелочи, которые может быть не сказываются непосредственным образом на результат, но играют свою роль.

В пользу  FJ Cruiser нужно отнести обивку салона, которая легко переносит загрязнения и последующую мойку. Рекламщики заявляют, что салон FJ Cruiser можно мыть из шланга! Однако Pajero отыгрывает баллы  с «человеческой» организация дверей, которая  позволяет сэкономить несколько секунд на погрузке-разгрузке. Задний пассажир не может выйти из FJ Cruiser пока передний не отстегнет ремни безопасности и не откроет дверь.

Но в конечном итоге, главным определяющим фактором успеха являются не блокировки и геометрическая проходимость той или иной модели, а пилот. И, конечно, в этой гонке заслугу пилота нельзя недооценить. Первый раз выехать на соревнования  и показать  высокий результат, согласитесь, для этого нужно не только везение, но и определенные, вполне конкретные  данные. Опыт, отличное чувство машины, и конечно же определенная безбашенность 🙂

Из слухов и сплетен

Вечерело. Участники и организаторы ждали, когда подтянутся последние экипажи. Каждый подъезжающий вызывал повышенное внимание и делился своей непростой историей, ее передавали из уст в уста, дополняя  новыми подробностями. Делюсь в той версии, в какой они дошли до меня.

LandRover, с которым мы вместе брали 13-ю грязевую точку приехал уже заметно после финиша. Западнёй для них оказалась одна из точек, поставленных на скале. Пилот не смог добраться до самого верха, поэтому экипаж решил воспользоваться проверенным способом — электролебедкой. Закрепившись наверху на скале, они подтянули машину к точке, чтобы сделать зачетный снимок.  Однако наверху их ожидал сюрприз — лебедка под весом машины не хотела переключаться в обратный режим! Ровер оказался подвешанным между небом и землей! Перед тем, как воспользоваться последним методом спасения — перепилить трос, экипаж попробовал раскрутить крепление троса, ослабляя его за счет рывков машины вверх. Это удалось, но потеряв спасительную связь с горой джип заскользил вниз, въехав задом в грунт. В итоге поврежден бампер, глушитель и дисквалификация по времени. Зато сколько впечатлений!

54-я точка сопротивлялась УАЗику Дорохова Алексея. Организаторы посчитали главной сложностью точки — высоту бетоного фундамента, но совсем не подумали о верхней балке. Именно в нее уперся высокий УАЗик своей крышей!

52-я точка, которую мы брать не стали, оказалась расположенной на северной снежной стороне склона. На крутом склоне машины не держались, скатываясь вниз, поэтому кое-кто поступил хитро. Один штурман стоял возле точки, второй (вот почему важно иметь второго штурмана) ловил мгновение, а пилот разгоняя машину заезжал вверх и тут начинал скатываться вниз. Но короткого момента хватало, чтобы сделать зачетный снимок.

Еще один УАЗик потерял больше часа, выбираясь из 45-й грязевой. Казалось бы всего 3 балла, мы взяли ее сходу, но к концу дня точку перемесили так, что даже подготовленный УАЗик попал в засаду. Выбраться не помогал ни опыт, ни лебедка, легко вырывающая полутораметровый якорь из мягкого грунта.

Итоги

Наконец самое главное, итоги соревнований. В этот раз к сожалению не было пьедестала (кстати, можно было сделать его из запасок), но важность победы для участников от этого не уменьшилась. Все с нетерпением ждали, какое же место в итоге получит каждый. В туризме финишировало 15 из 19 участников. Если говорить о нашем результате,  то мы скромно  мечтали оказаться в первой половины. Начался отсчет. Вот уже 7-е  и 6-е место пролетело мимо нас. Когда же озвучили экипаж, занявший 5-е место мы испытали тихий шок. Потому что на  5-м месте нас  … не было!

4-е место … я стоял с фотоаппаратом не веря своим ушам, а Иван и Равиль прыгали, не в силах удержать эмоций! На 4 месте был … тоже не наш номер!

Сложно в это поверить, но в итоге мы добились третьего места! От неожиданности я даже не смог сделать хорошего снимка торжественного момента вручения диплома и приза — комплекта защитных чехлов на сиденья от ARB от магазина Off-Road.  Поэтому приложу просто еще одну фотографию нашего экипажа.

Второе место досталось экипажу под номером 10 — пилот Ворошилов Андрей Сергеевич, штурман  Орлов Александр Сергеевич. Экипаж не принял участие в награждении, потому что помогал организаторам и носился по полям.

А победителем в классе туризм стали Черкашин Дмитрий Владимирович и Тютеньков Александр Федорович, выступавшие под номером 24

Следующим пошло награждение спортсменов, ака святых. Ну тех, кто брал точки, даже не наклоняясь к ним и не останавливаясь.

На 3-м месте оказались Хлус Александр Викторович и Быков Сергей Александрович, стартовавшие под номером 5

С 6-м номером и на втором месте финишировали  Ищенко Василий Сергеевич и Поротников Александр Михайлович

И самыми святыми, парящими над суетой джиперской, оказались  Павловский Константин и  Юрий Ковтун, выступившие под совершенно случайным номером 1.

Весь финишный протокол:

ТУРИЗМ
№ участ.	Пилот	Штурман	Баллы	Время	Место
24	Черкашин Дмитрий Владимирович	Тютеньков Александр Федорович	60	14:49:05	1
10	Ворошилов Андрей Сергеевич	Орлов Александр Сергеевич	58	14:55:15	2
33	Нуров Равиль	Соболев Владимир	52	14:28:25	3
23	Бобровицкий Олег	Раимбекова Полина	46	14:52:20	4
22	Пахотин Александр Яковлевич	Пахотин Алексей Александрович	44	14:55:00	5
4	Нечаев Дмитрий Анатольевич	Нечаева Анна Игоревна	41	14:36:30	6
7	Ларионов Константин Васильевич	Колесников Сергей Петрович	41	14:38:30	7
15	Хайтен Александр Владимирович	Качалов Сергей Вадимович	39	14:52:27	8
29	Дорохов Алексей Валерьевич	Мельниченко Денис Валерьевич	38	14:49:00	9
8	Терлецкий Станислав Владимирович	Путинцев Виктор Анатольевич	37	14:43:25	10
17	Поляков Денис Николаевич	Латанин Владимир Алексеевич	37	14:54:55	11
25	Сахаров Вячеслав Сергеевич	Сахаров Сергей Геннадьевич	32	14:48:20	12
27	Деревянко Андрей Васильевич	Минин Александр Алексеевич	26	14:55:45	13
13	Гарбуз Алексей Сергеевич	Гаризов Роман Хабибулаевич	23	14:40:00	14
19	Ляпунов Евгений Николаевич	Ткач Александр	21	14:17:50	15
3	Нарчук Александр Владимирович	Нарчук Любовь Вячеславовна	0	15:00:00	16
18	Ветлугин Евгений Валерьевич	Ушаков Юрий Юрьевич	0	15:00:00	17
21	Краснослободцев Константин Александрович	Степанов Алексей Игоревич	0	15:00:00	18
30	Цыбенко Федор Сергеевич	Чарушин Алексей Сергеевич	0	15:00:00	19
СПОРТ
1	Павловский Константин	Юрий Ковтун	52	14:33:30	1
6	Ищенко Василий Сергеевич	Поротников Александр Михайлович	52	14:54:40	2
5	Хлус Александр Викторович	Быков Сергей Александрович	52	14:55:10	3
2	Щербаков Анатолий Борисович	Суртаев Юрий	51	14:43:00	4
14	Суханов Сергей Борисович	Алексеева Екатерина Владимировна	51	14:52:10	5
9	Шилов Андрей Викторович	Афонин Виктор	40	14:06:29	6
26	Баранов Александр Михайлович	Баранова Светлана Тимофеевна	40	14:49:10	7
50	Акентьев Денис Сергеевич	Яицкий Олег Николаевич	36	14:47:50	8
20	Водопьянов Сергей Николаевич	Разумов Анатолий Анатольевич	11	13:08:30	9
12	Разумов Анатолий Анатольевич	Разумов Антон Анатольевич	0	15:00:00	10
16	Хохлов Юрий Павлович	Ромашкин Андрей Ильич	0	15:00:00	11
44	Рябов Денис Владимирович		0	15:00:00	12

Послесловие

«Штурм зимнего» состоялся и это главное автособытие ноября! А если смотреть на бесснежный прогноз погоды, то может оказаться и главным экстремальным событием ноября.

В этот раз не было обид на подсчет очков, процедура получилась простой и понятной. Конечно, в интернете озвучивается много пожеланий, тем не менее та формула, по которой прошла гонка в этот раз мне понравилась. Неожиданным, но правильным решением организаторов было выделить часть точек только спортсменам, а туристам за них ставили ноль. Учитывая прошлый опыт, когда туристы в азарте лезли на все подряд, подчас необоснованно рискуя машинами, такой вариант только приветствуется. Потому что тьфу-тьфу-тьфу если не дай Бог случится какая-либо неприятность, ответственность целиком и полностью ляжет на организаторов. По этой же причине как мне кажется необходимо более жестко отслеживать и наказывать за нарушение правил безопасности, как бы не сопротивлялись этому некоторые «несознательные» личности.

Ну а теперь время благодарностей:

В первую очередь моим партнерам — Равилю и Ивану, за отличную гонку! Главному судье соревнований Терехову Ивану (ака Громозека), Митрофанову Александру (ака Клепа), а также всем Шатунам за организацию замечательного мероприятия. И конечно всем участникам, без которых собственно гонка бы и не состоялась!

P.S.:

-Маршрут?
— Жанузак — Усть-Каменогорск.
— ????
— Живу я там… Недавно переехал.

Уставшему инспектору дорожной полиции предстояло еще долго знакомится с новыми жителями глухого уланского аула.

А видео будет позже…