Почему в авиакатастрофах всегда обвиняют пилотов? Пример SuperJet-100

Читая новости про потерявшийся малайзийский самолет компании Malaysia Airlines, которой мы даже имели удовольствие полетать, вспомнил, что как-то находил сайт, в котором были перечислены все авиакатастрофы за время существования авиации. Найти тот, который искал не смог, зато попался другой - www.airdisaster.ru

С интересом почитал анализ последних нашумевших авиакатастроф, особенно выводы комиссий. На самом деле если задуматься, то мы уделяем внимание авиакатастрофам только в первые дни, может быть недели, а расследования длятся обычно дольше и ко времени обнародования результатов, интерес к происшествию уходит на второй план. В итоге вроде и было что-то, а почему и как - не понятно. Но в душе остается осадок - опять все повесили на ошибку экипажа.

Проанализировав последние авиапроисшествия с подробным разбором причин выяснилось, как ни прискорбно, но именно ошибки человеческие приводят к подавляющему большинству таких случаев. Например чего только стоит происшествие в Индонезии полтора года назад с новым пассажирским самолет SuperJet-100 КБ Сухого, который летел по мировому рекламному турне. Рекламное турне! Опытнейшие пилоты! 36 представителей индонезийских авиакомпаний на борту! Тщательная подготовка и в итоге самолет врезается в облаках в гору. На первый взгляд кажется, что какая-то мистика, как могут днем на суперсовременном самолете суперопытные пилоты проморгать гору? Оказывается могут, да еще как. Пилотам ничто человеческое не чуждо. Как к сожалению и другим людям в авиационной отрасли. И когда они случайно пересекаются в одном месте, череда ошибок приводит к трагедии.

Sukhoi-Superjet-100

Подробно отчет можно посмотреть на вышеуказанном сайте, вкратце он звучит так:

Диспетчер, который координировал полет SuperJet вел одновременно еще 13 самолетов. Исчезновение SuperJet с экранов радара было обнаружено им через 20 минут после столкновения с горой. Незадолго до этого экипаж запросил снижение до высоты 6000 футов (1,8 км) и диспетчер снижение разрешил (специалисты поправляют - не разрешил, а принял к сведению, почему станет понятно позже), хотя гражданским самолетам снижаться до такой высоты в данной зоне запрещено. Дело в том, что начиная с 6000 футов и ниже была зона тренировочных полетов индонезийских военно-воздушных сил, обычные пилоты туда не залетали. Это весьма важный фактор.

Почему диспетчер позволил экипажу уйти вниз? О, это еще та история. Без компьютеров здесь не обошлось. Так как SuperJet новый самолет, то оператор компьютерной системы аэропорта не найдя в справочнике системы соответствующего названия, подставил ближайшее похожее. Мужчины наверное почувствовали, куда дует ветер, особенно глядя на фотографию сверху. Много ли есть гражданских самолетов, выпущенных КБ Сухого до этого? Я не знаю ни одного. Оператор тоже не знал и подставил вместо SuperJet  Sukhoi RRJ-95B - модель Sukhoi Su-30.

Для девочек поясню RRJ-95B это код нового гражданского самолета, а Су-30 это всемирно известный военный истребитель. Ну а что, очень похоже, и там и там - Sukhoi. Поэтому диспетчер, глядя на экран, думал, что летит не гражданский самолет, совершающий рекламный полет, а истребитель Су-30, именно такие истребители есть в ВВС Индонезии и именно им разрешается опускаться ниже 6000 футов, где проводятся тренировочные полеты.

Итак, с первой частью детектива разобрались. Но согласитесь, даже если в базе что-то не так и диспетчер согласовал запрещенный маневр, в современном самолете столько автоматики, что она просто не могла не заметить вертикально стоящую землю!

Продолжим. В кабине пилота находился посторонний человек, скорее всего пилот индонезийских авиалиний, с которым капитан вел постоянные беседы, отвлекаясь от управления самолетом. В какой-то момент они обсуждали систему показа рельефа местности TAWS  и индонезийский  пилот отметил, что "здесь равнина", создав ложное ощущение у капитана воздушного судна. Экипаж до последнего момента был уверен, что по близости в облаках гор нет. Как впоследствии выяснилось, данные горы даже не были обозначены на картах, полученных экипажем. Да и зачем? Гражданские то тут не летают.

Но и это далеко не все. Совершая маневры капитан во время беседы не заметил, что самолет отклонился от заданного курса. Позже командир дал второму пилоту указание заходить на посадку, но второй пилот не смог найти в бортовой системе самолета информацию о нужном курсе. После чего капитан дал ему указание снова изменить курс и запросить у диспетчера разрешение на посадку. Этого вторым пилотом сделано не было(!), хотя капитан повторил свое указание. Самолет заходил на посадку прямо в горы.

Наконец пришло время систем безопасности и в какой-то момент TAWS сработала . Говоря русским языком компьютерная система начала орать (и моргать с помощью световой сигнализации) - Впереди земля!!!!  В отличии от предыдущих поколений, TAWS анализирует не только текущее положение самолета, но и  прогнозирует, где самолет окажется в ближайшее время и будут ли там какие-либо угрозы. Т.е. занимается некоторым "предвидением" будущего. Система подала 6 предупреждающих сообщений, после чего второй пилот все-таки забеспокоился и спросил:

- Что это?
- Может быть ошибка в базе? - ответил капитан и выключил назойливую систему, чтобы не смущала потенциального покупателя, беседу с которым он и продолжил.

Следующее аварийное сообщение видимо вызвало еще больше удивления у экипажа. Это сообщение возникает, когда до земли остается меньше 800 футов, а самолет летит с невыпущенным шасси. Сообщение типа - ребята, мы приземляемся, но вы, похоже, забыли достать колеса. Капитан взял управление самолетом на себя и на всякий случай включил TAWS, но уже было поздно, через несколько секунд самолет врезался в гору. У экипажа был шанс спастись, если бы в течении 24 секунд после первого предупреждения системы TAWS они начали активный набор высоты.

Выводы комиссии:

1) Экипаж не знал о существовании горного района в районе проведения полета вследствие сочетания следующих факторов: отсутствия необходимых карт на борту, неудовлетворительной подготовки к полету и заявления находившегося в кабине пилота индонезийской авиакомпании, что « здесь равнина». Это привело к отсутствию правильной реакции экипажа при срабатывании TAWS.

2) Службой радиолокационного обеспечения а/п Халим не установлены минимальные высоты и радиолокатор не имеет функционирующую систему предупреждения о полете ниже безопасной высоты для района горы Салак.

3) Отвлечение внимания экипажа на продолжительный разговор с пассажиром, не относящийся к текущему ходу полета. В результате осуществлявший активное пилотирование КВС не изменил текущий курс полета в процессе полета по «орбите», что привело к непреднамеренному выходу из нее.

Если почитать результаты других расследований, то можно увидеть, что человеческий фактор чаще всего является их основной причиной. Как и в случае с автомобильными авариями. Однако цена ошибки в авиационной отрасли намного выше, как и груз ответственности.

Видео по теме - посадка и взлет самолетов в аэропорту Бирмингема в условиях сильнейшего бокового ветра. Да еще и взлетная полоса кривая, как китайская сабля. Пилоты проявляют просто чудеса пилотирования. Что "проявляют" в это время пассажиры в салоне даже страшно представить.

Подписаться на новости сайта:

Мой канал в Telegram - самый быстрый способ доступа к новостям!

Ваша оценка? УжасноПлохоНормальноХорошоОтлично (7 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Поделиться ссылкой: