Grand Cherokee против Pajero 4

Вот и пришло время сравнить две легенды японского (Pajero 4) и американского (Grand Cherokee) автопрома. Большое путешествие по Восточному Казахстану и Алматинской области в компании этих двух автомобилей  предоставило отличную возможность для сравнения и наверное даже выводов. Как всегда субъективных, но тут уж ничего не поделаешь.

Начнем сравнение с простых вещей, а именно комплектации.

Комплектация

Grand Cherokee в комплектации Laredo  уже оснащен очень и очень хорошо, а в максимальной комплектации Overland или Summit  вообще сложно представить, чего бы еще добавить. Pajero 4 в минимальной комплектации в сравнении  с Jeep Laredo  выступает как бедный родственник, постукивая ручкой механической коробки передач. Поэтому правильнее минимальную комплектацию Jeep сравнивать со средней или максимальной Ultimate комплектацией Pajero, тогда они будут где-то в чем-то близки.

В плане наполненности  комплектации американец выигрывает японца. Счет 1:0.

Качество сборки.

Казалось бы вывод можно сделать быстро — Jeep Garnd Cherokee  «славится» криворукостью сборщиков. Щели, зазоры, перекосы, даже лишние запчасти — фамильная черта сборщиков из Дейтройта. Паджеро в этом плане по японски выверен. Поэтому можно было бы сравнять счет и поставить 1:1. Но мы то знаем главную болячку Паджеро 4 — гремучесть салона и передней панели. Недостаток заложен конструктивно, лечению не поддается. Даже тщательно  проклееный  салон и панель   Паджеро 4 Мурата в сравнении с Джипом явно проигрывала в акустическом плане. Jeep проходит тракторные гребенки в сравнении с Паджеро оглушающе тихо. Итого поставим 2:1.

Поведение на асфальте.

Наши недостатки — продожение наших достоинств. Палка имеет два конца. Хорошо смеется тот … В общем дальше сравнения пойдут как раз в стиле народных поговорок. Это у него длиннее, поэтому хорошо, но из-за этого — плохо. Несложно догадаться, что поведение на асфальте у Jeep лучше, чем у Паджеро 4. Все та же независимая подвеска, но меньшие ходы, более комфортные настройки, не передающие любой мелкий стык водителю и пассажирам, Jeep чуть шире, заметно длиннее.  Не удивительно, что  после Паджеро, Jeep управляется почти как легковой автомобиль. 3:1.

Размер багажника.

Багажник Паджеро 4 заметно больше, так как в целом автомобиль выше, кроме того, запаска вынесена на заднюю дверь, поэтому пол ниже.  А если выкинуть 3-й ряд, что делается очень легко, то получаем огромную нишу.  Если вам часто приходится забивать барахлом автомобиль до потолка, Паджеро по этому показателю легко обгонит Jeep. Как ни странно, у Джипа под задним бампером тоже имеется достаточно много места. Туда можно было бы еще один бак засунуть. Или контейнер для барахла. Или еще что-нибудь, даже жалко, что такой объем пропадает бесхозно. 3:2

Геометрическая проходимость.

Jeep в нашем пути по Казахстану проявил себя в некотором смысле даже лучше Паджеро 4, японца подвела ахилесова пята — длинный задний свес, в котором расположено место для третьего ряда сидений. Поэтому задняя ось смещена вперед, что ухудшило геометрическую проходимость филейной части (угол съезда всего 25 градусов). Решение проблемы только одно — чтобы защитить задний бампер и юбку, нужно устанавливать раму под фаркоп, тогда П4 будет садиться на нее.

У Jeep Grand Cherokee база (расстояние между осями) на 20 см. длинее, т.е. задняя ось ближе к заднему бамперу, поэтому он ни разу не зацепил грунт при съездах. Параметры переднего свеса у Jeep легко улучшаются путем  демонтажа передних брызговиков (это несложно) и при необходимости снятием передней юбки. 4:2

Хода подвески

Этот пункт по которому Grand Cherokee безусловно проигрывает Паджеро 4. Хода подвески ощутимо меньше,  в комплекте к Jeep даже идет обычный домкрат, который ставится под корпус автомобиля, как у кроссоверов и легковых автомобилей, а не под колесо. Однако нужно отметить, что хода подвески все-таки не легковые. Когда пришлось домкратить джип, мы воспользовались обычным Паджеровским домкратом в корпус (он был под рукой),  оторвать колесо смогли от земли буквально на считанные миллиметры.
Несмотря на относительно короткие хода подвески, Jeep не пробивает на кочках, но уход подвески вниз до отбоя иногда наблюдается. Если говорить о проходимости теоретически, то короткий ход приводит к раннему диагональному вывешиванию,  практически же данный фактор можно не учитывать, вряд ли в обычной жизни он будет играть заметную роль. Диагональные проблемы либо компенсируют электронные блокировки, либо прокладка между рулем и сиденьем.4:3

Клиренс.

Обе машины с независимой подвеской, нижняя точка определяется фактически передней частью автомобиля. Паджеро имеет 235 мм по паспорту, Jeep 218 мм. Разница 17 мм. порядка 8%. С одной стороны вроде и немного, но добавим сюда меньший ход подвески, и Паджеро 4 все еще едет колесом по земле, а Jeep уже потерял опору и начинает падать на брюхо, которое к тому же почти на 2 см. ближе к (без)дорожному покрытию. Без вариантов, по этой позиции Jeep без пневмоподвески или дополнительного лифта ощутимо проигрывает Паджеро 4. По собственному опыту отмечу, что по гиблым местам в глубокой колее едешь на Джипе более осторожно, чем на Паджеро 4. Возможно благодаря этому и повреждений в пути было меньше, точнее их не было вообще.  Единственным фактором, напомнившим о клиренсе, была земля с травой, которая забилась под раму крепления бензобака. Так как бак пластиковый, он подогнулся. После того, как землю вытащили, бак вернулся свою форму. Итого 4:4

Расход топлива.

Конечно, сравнивать машину 8-летней давности и относительно новую модель не совсем справедливо, но тут уж вина Митсубиши, а не моя. Поэтому сравним. Паджеро 4 имеет бензиновый двигатель 3 литра и 4-х ступенчатую АКПП. Grand Cherokee 3 литра бензин и 8-ступенчатую АКПП. Наверное есть разница и в электронных мозгах. Вес автомобилей практически идентичен. По аэродинамике Jeep немного  выигрывает, так как ниже ростом, с другой стороны в большей части пути аэродинамика не сказывалась, скорости были невысокими. По итогам 10 дневного почти 5000 км. маршрута в среднем разница в расходе составила до 25%.

Проверяли и по компьютеру и по заправкам. 25% это очень много. Добавим сюда еще и разницу в объемах топливных баков в 10% — 88 у Паджеро и 98 у Jeep и в итоге запас хода на одном баке у Jeep до 35% больше, чем у Паджеро 4. Что это означает на практике? Расслабившись один раз чуть не проворонили заправку. У Мурата уже загорелась лампочка предупреждения, а у меня еще до четверти бака уровень не упал. Запасная канистра так и пролежала в багажнике не востребованной (и не заполненной). 5:4

Динамика

Читаем все, что написано про расход бензина. Более современный автомобиль имеет лучшие динамические характеристики. Очень большое удобство — возможность самому выбирать режим настроек, по умолчанию это режим «Эко», где двигатель заглушен, педаль газа задемпфирована. Однако легкий толчок рычага АКПП и автомобиль преображается в режиме «Спорт». Это не просто возможность раскрутить двигатель до максимум, меняется алгоритм работы гидротрансформатора, переключение передач вниз происходит с существенными задержками, исключая бестолковые дергания коробкой. В горах на серпантинах я обычно переключал Паджеро 4 на ручной режим, чтобы двигаться с высокой скоростью на подъемах, с Jeep в этом необходимости нет — режим «спорт» как раз то, что доктор прописал. Очень удобно в городе, если адаптивная коробка Паджеро 4 требовала нескольких минут, чтобы перестроиться под неожиданно ожившего водителя, и начинала шустрить, порой когда необходимость в этом уже прошла, то Jeep меняет свое поведение по первой команде. Ползешь в пробках на Эко появился просвет, нужно быстро маневрировать в течении нескольких минут — «Спорт». 6:4

Проходимость в грязи, камнях, песке.

Исключив из рассмотрения ходы подвески и клиренс, в первую очередь проходимость определяется резиной, во вторую — наличием блокировок и умными режимами трансмиссии. Про «прокладку» умолчу, так как предполагается, что она сидит одинаковая за рулем обоих автомобилей. Сравнивая Паджеро 4 и Jeep в целом можно отметить, что какой-либо критичной разницы выявлено не было. Учитывая, что у Jeep есть специальные режим работы трансмиссии, оптимизированные под конкретные условия эксплуатации, например на песке не допускают пробуксовок, а в режиме «грязь» наоборот, дают колесам покрутиться, чтобы очистить протектор, возможно в этой части будет даже неrоторое преимущество у американца. Но на практике пока не проверено, поэтому заключение умозрительное. 7:5

Трансмиссия.

Здесь есть два фактора. Паджеро со своим СуперСелектом позволяет водителю выбирать необходимый ему режим работы трансмиссии и всегда точно знать, что и куда у него подключено. Минусов такого решения два — получил свободу, неси ответственность. Водитель теперь виноват, если что-то своевременно не включил или не выключил. Водителю приходится думать и за «того парня». Еще один минус в решении Паджеро — переключение режимов трансмиссии на Паджеро 4 задача для большинства водителей далеко не тривиальная. Задний <-> полный привод еще куда не шло, все, что дальше вызывает священный трепет и сопутствующие проблемы, о которых мне часто пишут читатели.

Jeep все решает сам, пока не нажата кнопка пониженной передачи. В обычном режиме Jeep заднеприводной, но как только появляется необходимость он моментально подключает передний мост. От водителя не требуется ничего, машина реально безопаснее в движении за счет отсутствия вот таких факторов см. Динамическая система курсовой устойчивости Pajero 4 — опыт эксплуатации.

На Jeep пониженный ряд трансмиссии включается нажатием кнопки на нейтрали. Отключается нажатием кнопки. Не сложнее, чем включить кондиционер. С этой задачей легко справлялся мой сын, на Паджеро 4 я бы ему не доверил этот процесс. По крайней мере уверен, что были бы предсказуемые проблемы. Следствие — понижайка на джипе используется чаще не потому что надо, а потому что проще. 8:5

Конструктивные решения

Не было бы этого пункта, если бы не случай на Самарке, подробно описанный вот здесь Автозапчасти на заказ в Астане — решаем проблему американца. Повреждение тормозного шланга получено в следствии  не совсем удачной конструкцией и однозначно является недостатком автомобиля. Не исключаю, что такая поломка является уникальной и возможно  вызвана каким-то невероятным стечением обстоятельств, но этот же узел на Паджеро 4 конструктивно выполнен надежнее. А это заставляет задуматься, какие еще конструктивные недочеты могут вылезти на бездорожье? 8:6

Глубина брода.

Показатель, по которому Джип проигрывает и проигрывает серьезно — 50 см. против 70 см. это существенно. Вот здесь пожалуй проявилось преимущество более высокого кузова Паджеро 4. Не скажу, что за мою паджероводческую жизнь мне часто приходилось преодолевать воду выше 50 см., более того, обычно броды не превышали высоту в полколеса, однако на Джипе, например при планировании путешествия по Тарбагатаю, цифра 50 все время тревожным колокольчиком звенела в голове. В итоге  те броды не доставили хлопот, поэтому насколько критичен этот показатель конкретно для вас решать только вам в зависимости от ваших условий обитания. 8:7

Комфорт.

Вне всяких сомнений Jeep в плане комфорта и различных сервисных фишек  превосходит Паджеро. Складывается ощущение, что машины разного класса. Если говорить ассоциациями, то Паджеро 4 это действительно УАЗик, в то время как Jeep — Жигули. 9:7

По замечаниям от читателей — комфорт понятие условное, Паджеро  выигрывает в высоте посадки и высоте потолков, что создает ощущение большего объема. Ни разу не встречал жалоб на размещение на задней скамейке у Паджеро, в то время как на посадку в Jeep иногда можно встретить негативные отзывы, мне самому водительское кресло не нравится. Так что и тут есть свои нюансы.

Итог

Jeep имеет обманчивую кроссоверную внешность, которая как-бы намекает на бесперспективность внедорожных приключений. Однако, оглядываясь ретроспективно назад считаю, что Jeep прошел бы везде, где я ездил на Паджеро 4 семь лет. К реальным минусам можно отнести только клиренс, эта проблема решается двумя способами. Первый способ — это Grand Cherokee в комплектации с пневмоподвеской. На наш рынок такие машины не поставляются, в силу непереносимости пневмоподвеской сильных холодов. Второй способ — лифт с помощью пружин (можно поднять легко на 2″), либо чего еще более серьезного. Из рекомендация я бы еще закрыл все днище дополнительной защитой. После этого проходимость Jeep будет равна или даже лучше, чем у серийного Паджеро 4.

Идеальных машин не бывает, нельзя забывать, что Jeep дороже Паджеро 4, а также имеет ряд специфических недостатков, которые может быть напрямую и не связаны с проходимостью, но тем не менее влияют на выбор автомобиля — более подробно см. статью 38 недостатков Jeep Grand Cherokee WK2

Итак, что у нас там со счетом? Хотя не важно, подсчитывая баллы правильно было бы еще учитывать их вес (важность) для конкретного владельца. Например кому то нужно везти много барахла, а мне нет.

В итоге результатом поездки я остался более чем доволен. Jeep не зря называют джипом, за кроссоверной внешностью сохранился весьма серьезный внедорожный потенциал, который можно развивать и развивать при необходимости.

Значит ли, что я призываю Паджероводов пересаживаться на Jeep? Скорее всего нет, все-таки это машины для разных целевых групп, да и цена у них отличается, хотя и не намного. На момент написания статьи разница между Jeep Grand Cherokee Laredo и Паджеро 4 с АКПП по ценам в России была около 15%.

Если вы задумались о смене боевого коня, при этом ареал обитания у вас сместился больше в сторону города — Jeep более чем достоин быть в первых рядах среди претендентов. По крайней мере пока мы не увидели Pajero 5.