Автомобиль Mitsubishi Pajero IV оснащен самыми современными системами активной и пассивной безопасности. В частности часто рекламируемым Комплексом систем активной безопасности и повышения проходимости M-ASTC
M-ASTC – средство активной безопасности. При движении в повороте система распределяет тормозные усилия на колеса по отдельности в зависимости от их положения, обеспечивая отличную курсовую устойчивость. Система также поддерживает оптимальное сцепление колес с дорогой в любых условиях, на дороге и на бездорожье. M-ASTC предупреждает пробуксовку колес на скользких поверхностях и сводит к минимуму риск заноса при чрезмерно высокой скорости на поворотах.
Кроме этого, Pajero также оснащeн многорежимной ABS и электронной системой распределения тормозных сил EBD.
Система может быть отключена кнопкой, однако на практике кнопка не отключает ее совсем, а только снижает порог чувствительности. Если вы заходите за пределы разумного с точки зрения инженеров Mitsubishi – система все равно вступит в работу. Кроме этого система будет включена при достижении скорости около 120 км/ч.
Конечно, любой современный автомобиль нельзя представить себе без «умной электроники», однако у некоторых водителей изобилие «неподконтрольных мозгов» вызывает скорее раздражение, чем радость. В принципе это нормально, первые внедрения ABS в мире так же сопровождались проблемами при экстренном торможении, когда водители по привычке продолжали, имея ABS, тормозить прерывистым нажатие на педаль тормоза.
Давайте разберемся, как работают алгоритмы системы M-ASTC во избежание неприятностей при эксплуатации. Сразу отмечу, что я не специалист в таких системах, и все нежинаписанное может оказаться не совсем или даже совсем неверным.
Системы курсовой устойчивости теоретически должна состоять минимум из трех блоков – датчиков, предоставляющих информацию для анализа, контроллера, обрабатывающего поступающую информацию и исполнительных механизмов, воздействующих на автомобиль в соответствии с командами контроллера.
Используя информацию от датчиков положения и скорости автомобиля, АБС, и т.п. контроллер анализирует, соответствует ли реальное положение автомобиля и направление его движения, тому, как крутятся колеса и куда «смотрит» руль.
В простейшем случае, если у вас одно колесо начинает вращаться быстрее, контроллер дает указание начать притормаживать это колесо, чтобы искусственно перераспределить усилие двигателя на другие колеса. Если машина едет не туда, куда должна, контроллер уменьшает поступление топлива в двигатель и, притормаживая различные колеса, пытается выровнять автомобиль. Есть и более продвинутые варианты систем.
Из-за чего же тогда некоторые водители недовольны столь казалось бы замечательным интеллектом? Есть хорошая пословица, «наши недостатки – продолжение наших достоинств».
Mitsubishi Pajero IV оснащается одной из самых продвинутых трансмиссий Advanced Super Select II 4WD, которая дает водителю полную свободу и контроль над режимами ее работы. Хотите, двигаетесь на заднем приводе, хотите – включаете все блокировки. Однако, принимая такую свободу, водитель должен взять на себя и ответственность за свой выбор.
В частности первая и наиболее часто встречающаяся проблема от M-ASTC возникает при движении на заднем приводе. Причем Mitsubishi сама вносит некоторую некорректность (с моей точки зрения), указывая этот режим, как идеальный для города и загородных трасс.
Итак ситуация из Интернета: «Субботний летний день. Жара. Количество дачников рвущихся на дачу неимоверное, практически один сплошной поток. Я на своем лихом коне подъезжаю к Т-образному перекрестку, который и организует примыкание именно к этой оживленной трассе. Дорога, на которой я нахожусь, представляет из себя нормальное асфальтовое покрытие, но с небольшим подъемом градусов 15…20. Вот именно из-за этого подъемчика весь сыр бор. Вероятно большегрузные машины , перевозящие сыпучие материалы иногда в некотором количестве рассыпают их на поверхности дороги, поэтому зона остановки слегка ими усыпана. Стою, пропопускаю транспорт с обоих направлений, так как необходимо сделать левый поворот… Очень долго стою, начинает зарождаться раздражительность. ….и вот оно — долгожданное окно. Давлю педаль акселератора, может чуть сильнее обычного (подъем + размеры окна очень малы). В это время колеса задней оси проворачиваются, как мне показалось на пол оборота …. дальше было страшное….Двигатель душится, и я с черепашьей скоростью выкатываюсь на ту самую трассу. Спинным мозгом слышу маты дачников, ушами визг тормозов, а глазами наблюдаю светомузыку системы стабилизации и вид надвигающихся транспортных средств. Всё происходящее проплывает как в замедленным кино. Выброс адреналина охрененный. Вжимаясь в кресло, держу руль прямо и по наименьшей траектории качусь на противоположную обочину, где в дальнейшем и припарковался для осуществления «малой нужды». Вот такая история. …а кто бы мог подумать, что система разработана для безопасного движения . Системка явно не для всех жизненных случаев»
Немного эмоционально, но, по сути, совершенно верно. При движении на заднем приводе 250 лошадиных сил приходятся на разгруженную заднюю ось, и любая активная работа педалью газа может привести к пробуксовке. Особенно часто это происходит по понятным причинам на повороте, т.к. нагрузка на колеса в этой ситуации разная. А наличие песка, влаги после дождя только ухудшают ее. И как только система получает информацию о проскальзывании одного колеса принимается решение гасить двигатель.
Что делать? Ругать Mitsubishi? Однако вы самостоятельно выбрали такой режим трансмиссии. Если бы это был обычный паркетник, он бы имел либо неотключаемый полный привод, либо передок подключился через вискомуфту. Но мы выбрали Джип и Super Select.
В нашем случае есть два варианта — анализировать ситуацию и при появлении риска пробуксовки заранее переключаться на 4Н (что рекомендует руководство), или ездить в режиме 4Н постоянно.
Если вы выбрали первый вариант, вам может пригодиться совет Евгения из Алматинского «Митсубиси Клуб Казахстан» «….надо всего-навсего быстро отпустить педаль газа и так же быстро её нажать. При сбросе «газа» система переходит в стандатртный режим, а последующее нажатие педали не сопровождается пробуксовкой, т.к. машина уже в движении. Чем быстрее это делать, тем меньше шансов попасть в неприятную ситуацию. Это я «выловил» экспериментальным путём.»
Я для себя выбрал второй вариант, экономия максимум полдоллара на 100 км как мне кажется не стоит тех эмоций.
Тем не менее, может быть лучше было бы, если бы на заднем приводе система стабилизации не работала? К чему это может привести читаем ниже:
«Еду по дороге, никого не трогаю, что называется. На заднем приводе еду. А езжу я надо сказать, очень спокойно. Дорога заканчивается Т-образным перекрёстком. Мне — поворачивать налево. Поток плотный и быстрый, не вписаться. Наконец появляется разрыв, но короткий. Руль выворачиваю влево и даю полный газ, что бы вписаться никому не создавая помехи. Дальше всё происходит мгновенно. Резина под задней осью проворачивается на месте, как у стритрейсеров на их безумных соревнованиях. Машина постепенно начинает двигаться, разворачивается, и уходит в глубокий занос. Я разворачиваюсь почти на 180 градусов, меня ещё подкручивает в противоположную сторону, потом уже выравниваюсь. Машины вокруг затормозили, стоят, смотрят на идиота на джипе, устроившего представление. Честно скажу, так стыдно за рулём мне было наверное первый раз в жизни. В общем, мне хватило понять, что для П3 — полный привод — мой выбор. «
Теперь рассмотрим движение в режиме 4Н. Приведу собственный пример. Купив автомобиль в ноябре, конечно же сразу въехал на нем в зиму. А где зима, там горные лыжи и дорога в горах, выученная почти на память. На любой знакомой дороге вы хорошо знаете, где можно чуть-чуть похулиганить, а где нельзя.
Итак, длинный подъем, догоняю попутный легковой автомобиль и начинаю его обгон. Трассы у нас в Восточном Казахстане строились в военное время методом народной стройки, поэтому две машины зимой после снегопадов могут разъехаться с трудом. Ситуация вполне обычная, я бы сказал рядовая и прокатанная много раз, при обгоне левая сторона должна увязнуть в снегу, машину чуть поведет вбок, подработать рулем, и обгон завершен. Водитель обгоняемой машины видит меня, сам горнолыжник, слегка берет вправо, но дальше не может без риска засадить легковушку. Я начиная обгон, колеса заходят в снег, джип слегка начинает вести и … правильно, не успев еще начать корректировку рулем, я с удивлением обнаруживаю, что машина НЕ ЕДЕТ! Водитель легковушки удивленно смотрит на меня, я на него и мы молча ползем параллельным курсом в гору. Я уже понимаю, в чем дело, но еще не могу решить, что делать. Наконец через пару секунд движок начинает урчать и Паджерик выстреливает вперед, раскидывая брызги снега.
Разберем ситуацию – как только левая сторона попала в глубокий снег и Паджерика повело, система начала стабилизировать машину, параллельно задушив двигатель. Успокоив машину, контроль над дроссельной заслонкой был возвращен водителю. Так состоялось мое первое знакомство с M-ASTC.
В итоге, что нужно делать, если вы считаете, что держите ситуацию под контролем? Не начинать дергаться (кручение руля и нервная работа педалью газа может окончательно смутить электронику), а по возможности держать газ в том же положении, что и до вмешательства системы, или даже очень медленно его добавлять. За секунду машина будет стабилизирована и управление вернется к вам, если нет – вы точно уверены, что держали машину под контролем?
Теперь об эффективной работе – озадаченный таким вмешательством электроники, я на обратном пути стал изучать границы дозволенного. Вот любимый поворот, в котором всегда можно было зайти с легким заносом задней оси, как поведет себя более тяжелый Паджерик? Паджерик повел себя просто великолепно, по моим ощущениям занос еще не начался, но загорелся значок стабилизации и машину буквально вставили в поворот. На протяжении последующих двух лет я неоднократно отмечаю эффективную работу системы в ситуациях, может быть и не критических, но имевших шансы попортить нервы.
Заключение.
Комплекс систем активной безопасности и повышения проходимости M-ASTC – эффективный инструмент, реально повышающий безопасность движения тяжелого автомобиля. Но во избежании недоразумений, водитель должен знать и понимать общие принципы работы системы.
В одном из следующих материалов я опишу работу системы M-ASTC в части покорения внедорожья.
Нужно больше информации о Pajero 4? Тогда вам в раздел Мой Mitsubishi Pajero 4, где есть еще много полезного!
Простите, а где часть про M-ASTC на бездорожье? Очень интересный материал про работу системы. Собрался брать L200, а он в топовых комплектациях оснащается этой системой. Хочу познать её Дао на бездорожье до покупки авто 🙂
Здравствуйте Игорь, в планах статьи необходимо доснять видеоматериал, т.к. лучше 1 раз показать, чем 10 раз рассказать. Для бездорожья, судя по спецификации, L200 вооружен суперселектом, а значит вам уже нечего опасаться, кроме самого себя ;-). M-ASTC иногда помогает, когда ситуация не предполагает неприятностей. Например в этом видео я вытаскивал Газель, и у меня в мыслях не было, что Паджеро под загрузкой на песчаной дороге начнет «ловить диагональ» да еще не один и не два раза. Так как задний межколесный дифференциал не был заблокирован, без M-ASTC я бы просто встал. Здесь же электроника резко вступила в работу и несмотря почти на 3 тонны на хвосте и песчаный грунт, позволила без каких-либо проблем выдернуть грузовичок. На видео кажется, что Пыж с легкостью тащит Газель, на самом деле в течении нескольких секунд M-ASTC треща со всех сил спасала репутацию 🙂
Это один из немногих примеров.
В принципе, опыт дружбы с системой стабилизации движения у меня есть. Текущий автомобиль SsangYong Actyon оснащён системой ESP. Имеется кнопка отключения (полного отключения) это системы — не знаю как с этим на Pajero. Самое интересное, таких подстав как описаны у Вас при преодолении перекрёстков моя система мне не подкидывала 🙂 Видимо, более разумная настройка. В то же время зимой неоднократно выводила из очень сложных маневров — занос при обгоне и занос при повороте. На бездорожье, система хоть и электронная, оказалась огромным подспорьем ибо имитирует межколёсные блокировки. В итоге получается, что машина стабильно гребёт всеми четырьмя лапами вгрызаясь в грунт. Есть такой минус как удушение движка в неподходящий момент но это, как правило, от резкой работы педалью акселератора. 🙂 При диагональном вывешивании машина, благодаря системе, машина спокойно преодолевает препятствие. Вот такой у меня тракторишка. При смене его на L200 хотелось бы таких чудес и от M-ASTC 🙂
«SsangYong Actyon имеет систему подключаемого полного привода» — возможно у вас передний привод автоматически подключается при пробуксовке заднего? Паджеро в режиме 2Н передний привод не подключит ни при каких условиях. В этом существенная разница и корень проблемы. Если вы будете ездить постоянно в режиме 4Н, то скорее всего M-ASTC вас не разочарует 🙂
Нет-нет, у нас классический PartTime. Когда надо полный привод — поворачиваем рычажок на консоли и тогда подключается передний мост. В остальных случаях машина заднеприводная. Однако в инструкции по эксплуатации говорится, что в определённых критических ситуациях система ESP и в режиме 2H может перебрасывать момент на передние колёса. Ну а в режиме 4H тут сам Бог велел 🙂
Статья очень интересна и полезна.
Но есть одно замечание. Восстановить контроль над управлением двигателя или дроссельной заслонки после срабатывания электроники не возможно отпустив педаль газа и потом снова на нее нажав. Проверенно лично и не однократно! Лучше избегать таких ситуаций!
Однажды у меня была аналогичная ситуация, когда я попытался давануть на педаль газа на подъеме присыпанному каким-то щебнем… Было ужасно… Но теперь при необходимостьи газануть без пробуксовок, я отключаю кнопку под рулем справа и машина способна даже шлифовать, не сбавляя обороты. Да и в сугробах этой зимой эта кнопка неоднократьно меня спасала от пробуксовок, а так же по утрам заводя с буксира наши газельки… Надеюсь такое применение этой кнопки не причинило вреда всей системе? Буду благодарен за советы!
Отключение системы стабилизации не может нанести вред машине напрямую, только косвенно, если водитель не справится с ситуацией (например занос на гололеде), а M-ASTC помочь уже не сможет.
Интересная статья, особенно для тех кто совсем не в теме. Можно мне перепостить?
Конечно, если не забудете обратную активную ссылку 🙂
Здравствуйте. Подскажите плииииз, у меня кнопка заглушина и контрольная лампочка при запуске НЕ загорается ,но случайно обратил внимание,что провода — то сзади ЕСТЬ. Целый пучёк. Что это значит ? Если купить кнопку то можно эту систему ЗАПОЛУЧИТЬ малой кровью.
К слову могу добавить,что у друга всё есть и работает. Мы сравнили коробку предохранителей и релюшек. У нас всё ОДИНАКОВО. Можно попробовать одолжить кнопку но боязно. Как-бы ЧАВО не напортачить,потом разгребать может встать дороже. Может кто-то уже пробовал или знает ответ. Буду признателен за совет.
Довольно интересно. Прочитал с удовольствием..
А У МЕНЯ ПРОСТО ASTC. оТЛИЧАЕТСЯ ОТ М-ASTC?
Жаль, не знал про сайт раньше, но сразу после покупки загнал машину в «снега» и проверил работу во всех режимах, столкнулся с работой M-ASTC. Теперь подъезжая к возможной! «засаде», сразу её отключаю кнопкой или блокировкой заднего дифференциала. По всей видимости PAJERO IV, для более опытных водителей. Человек за рулём должен чётко представлять, что для чего, как работает, к чему может привести, большинство не знает и покупает просто большой автомобиль.
Так что?
Судя по всему принципиально ничем, просто в спецификациях на новые машины букву M утеряли 🙂
Ув. Владимир, по Вашему мнению, реальной экономии топлива между режимами 2H и 4Н как бы нет или он минимален. К примеру на 100км., в режиме 2Н ест 15л., а на 4H скажем 16 или 17 литров. Вы проверяли в качестве эксперимента или всё время ездите на 4H ?!
На начальном периоде паджеровладения мне этот вопрос был интересен и я проверял. В городских условиях разница небольшая, все равно большую часть времени ползешь или стоишь. На трассе безусловно выгода заметнее. Сказать точно в литрах затрудняюсь, но если на заднем приводе можно измучиться и добиться 10 л/100, то на полном мне меньше 12-13 л снизиться не получалось. Так как бросающейся в глаза и ощутимой для кошелька разницы я не заметил, выбор сделан однозначный в пользу безопасности. С тех пор 4Н не выключаю. У вас есть своя статистика? Поделитесь.
Действительно — разница не принципиальная, на уровне ловли попутного ветра…Но и в плане безопасности на сухом асфальте — думаю также существенной разницы нет…
Не согласен с вами коллеги. Регулярно матаюсь в одно и тоже место за 300 км. от города. По ситуации приходиться использовать разные режимы и скорость движения. Теперь без канистры в багажнике из города не выезжаю. Самый хороший результат получился зимой на заднем приводе при скорости 100. Запас бензина остался по возвращению еще на 180 км. По комп. конечно . Потом въехал в город и дальнейшие замеры потеряли смысл. При тех-же условиях полный привод дотянул только до города. Загорелась лампочка, на комп. конечно показал 0 . При заправке залил 80 литров. А был случай когда пол дороги ехал 70-80 с меж осевой блокировкой, так пришлось на свой страх и риск дозаправляться перед городом км. этак за 70.
Про встречный ветер шутка не всегда шутка. Месяц назад на обратном пути дул такой ветрило, что комп. на скорости 110-115 показывал расход 19 на заднем приводе.
Хочу пояснить ,что замеры делаю всегда на вкл. круизе. Только зимой, т.к. летом туда не матаемся. Задок использую только на сухом асфальте. При снеге на дороге — только полный привод. Блокировку по ситуации. Двигун у моего араба 3.0. Пробег 80 000. Машина гружена всегда одинаково ( жена,дети,веши,пожитки )
Вот такая математика. Пришлось вспомнить старые ЖИГУЛИ и откапать канистрочку. Береженого …….сами знаете, особенно зимой и за городом.
Видимо все-таки очень сильно сказывается рельеф. Я тоже летом почти еженедельно езжу на 160+160 км. по горам, груженный «по самое нехочу», плюс сверху бокс. Ездил в разных режимах, ощутимой (хотя бы близко сравнимой с вашими цифрами) экономии обнаружено не было. Но у нас горы, подъемы, спуски, повороты, соответственно рваный режим движения.
Кроме того, в горах у меня складывается ощущение (не исключаю, что мнимое) лучшей управляемости на полном приводе. Вроде бы в повороты входит Паджерян поувереннее.
Опять же, Мирхат, у нас 3.8, двигун работает немного в другом режиме, скажем так, при одинаковых условиях движения на более высокие обороты он выходит реже, чем 3.0. Возможно в этом то же есть определенный фактор?
ветер — дует куда вздумает, и если нету паруса — учесть его можно только если оочень много времени на доезд, либо — при особо удачном расположении звезд))) в защиту позиции — скажу, что по дороге в Риддер — в один конец — разница составила (по компу) — в литр-полтора…Речь о 2Н и 4Н…
Да, кстати, особенно обращая внимание, что Андрей едет на уже не оптимальных скоростях в плане расхода…Оптимум, кмк, в диапазоне 60-90 км/ч…
Вот именно, мы то оптимально 90 по Горной Ульбинке ;)))))
День добрый!
Интересный сайт, хороший материал, спасибо!
Прочитал статью — одно замечание — по ситуации с движением на заднем приводе на левом повороте. В качестве одного из двух вариантов, как избежать этой ситуации, Вы говорите о постоянной езде на полном приводе. В данной ситуации (летом) это бы помогло. А вот зимой и на полном приводе легко получить пробуксовку и попадание в описанную ситуацию (сам попадал). Остается либо держать педаль в том же состоянии либо «перенажать». Второе (субъективно) быстрее…
Совершенно верно, про зиму я как раз описал в абзаце про горные лыжи. Отмечу уже из опыта езды на Jeep GС, в нем система настроена более гибко, она стабилизирует, но двигатель так не глушит, как на П4, позволяя двигаться либо с той же скоростью, либо даже с небольшим ускорением. Но нужно учесть, что ГЧ шире и более устойчив. Хотя на мой взгляд инженеры ММС все-таки перестраховались.
Есть еще третий вариант. В момент когда произошло «душение» двигателя нужно быстро нажать на кнопку отключения этой системы слева снизу от руля и машина поедет. Лично у меня гораздо быстрее получается нажать кнопку чем бросать и снова нажимать педаль газа.
Зависит от конкретных условий. В описанном мною случае в зимних условиях руль бросать опасно, так как из-за снега вдоль обочины нагрузка на руле большая и непредсказуемая. На асфальте наверное можно, но я поступил проще и не отключал полный привод никогда.
Оглядываясь назад и сравнивая с тем, как это реализовано на Jeep, считаю, что настройка систем стабилизации в П4 излишне «строгие» или недостаточно «умные». Например, если скорость движения минимальная, идет проскальзывания одного колеса, но при этом не идет боковых смещений корпуса автомобиля, зачем так грубо гасить двигатель?
Извиняюсь, справа снизу.