Как зарождалась автомобильная индустрия в СССР в 30-е годы

Недавно на глаза попалась небольшая заметка, которая заставила задуматься и немного поизучать тему как зарождалась автомобильная индустрия в  СССР и всего, что было с этим связано. Сейчас модно говорить об импортозамещении, а в те годы этот вопрос стоял не менее остро. Вот как, например, начиналась автомобилизация СССР

Ударим автопробегом по бездорожью и разгильдяйству!

А началась она в тот момент, когда руководитель Центрально статистического управления СССР г-н Оболенский под псевдонимом Н.Осинский опубликовал в газете "Правда" ряд цифр, красноречиво говорящих о состоянии автомобильной промышленности. Например в 1927 году в США было 23,4 млн. автомобилей (1 автомобиль на 5 жителей!!! в далеком 1927 году!!!!), в Европе 3.1 млн., в СССР …... 12 тысяч автомобилей и практически все импортного производства.

Катастрофическая ситуация была связана не только с тем, что машин было мало и их производство фактически отсутствовало, а с тем, что руководство страны не считало автомобилизацию важной задачей. В плане первой пятилетки вопрос автомобилестроения не обсуждался. Оппоненты выдвигали самые феерические причины, начиная от «нельзя производить автомобили, пока нет дорог», заканчивая «крестьянам автомобиль не нужен, потому что лошадь загружена всего 85 дней в году и используется неэффективно»
Хотя были возражения и обоснованные, например:

автомобильная индустрия в СССР

Учитывая, что в кулаки записывали практически любого, кто работал, а не пил на деревне, желающих засветиться с автомобилем это точно отпугнуло бы.

Осинский развернул большую дискуссию на страницах газеты «Правда» и с огромным трудом ему удалось переубедить верхушку в необходимости производства автомобилей. Тем не менее, даже под давлением его аргументов скептики хотели построить завод всего на 10 тыс. машин в год, чтобы «посмотреть как пойдет». Осинский же сразу хотел строить завод на 100 тыс. и в конце концов это ему удалось.

Вы спросите, а с чего это он был так «включен» на автомобили? Дело в том, что Оболенский-Осинский дважды посещал Америку и уделил много времени знакомству с их автомобильной промышленностью. На автомобиле Ford  Модель Т он самостоятельно пересек США, после этого расстаться с идей автомобилизации он уже не мог.

автомобильная индустрия в СССР

Вообще Осинский человек был весьма неординарный, например:

С 1926 становится управляющим Центральным статистическим управлением, но за свою принципиальность и отказе в публикациях недостоверных сведений будет смещен.

Насчет «недостоверных данных» советской статистики в будущем возможно будет отдельный разговор, так как желание представить в лучшем свете итоги первых пятилеток привело к разделению статистики на засекреченную и весьма куцую публичную. Но даже в засекреченной статистике цифры подгоняли как могли, потому что разделять судьбу предшественников никто не хотел.

Вдохновитель советского автомобилестроения не пережил «Большого террора», его расстреляли в сентябре 1938 года.

Выбор американского партнера

В 1928 год большая делегация советских товарищей посетила заводы Крайслера и Форда в США. В 29-м продолжили переговоры с GM и Ford, но только Ford согласился на полноценный трансферт технологий.

В итоге был подписан контракт с Ford, предусматривающий создание завода, передачу технологий, постоянное обучение советских специалистов (несколько сотен), поставку оборудования и комплектующих.

Во время проектирования завода возникали, как и положено непреодолимые трудности, которые мужественно преодолевали. Так в частности первоначально предусматривалась производственная мощность в 100 тыс. машин, потом вошла в моду гигантомания, ее в приказном порядке увеличили до 300 тыс, чтобы в конце концов прислать телеграмму - 500 000 машин в год. Все это приводило к постоянным переделкам проекта.

В итоге были подготовлены десятки тысяч томов с чертежами производственных помещений, станков, описанием технологических процессов.

Так как FMC (Ford Motor Company) не является строительной компанией, для возведения завода были привлечены другие американские партнеры. Строительство завода началось в январе 1930 года на берегу Оки в Нижнем Новгороде. Так был заложен Горьковский автомобильный завод.
Проблем со стройкой было еще больше, чем с проектированием. В стране отсутствовал качественный металл, а импортный был слишком дорог, не успевали построить жилья для строителей, которых нужно было 25 тыс. человек. При этом шли постоянные "существенные" изменения, так привычные нам, но непонятные американцам. С наличием квалифицированных кадров была полная катастрофа. Даже постоянные отправки людей в командировки на завод Ford не спасали ситуацию.

К сроку открытия завод был готов всего на 30%, конечно пришлось тут же включить «массовый героизм».

До пуска завода оставалось 50 дней. Райком партии объявил месяц штурма – трудящиеся города с 18 до 23 часов работали на стройке. В массовых субботниках в октябре приняли участие 194 тыс. чел. Однако к сроку пуска —1 ноября 1931 г. – строительство не было полностью завершено.
В итоге открытие перенесли с 32 года, на 34.

Источник

автомобильная индустрия в СССР
НАЗ-АА первый советский грузовик от НАЗ. Начало производства 1932 г.

 

автомобильная индустрия в СССР
Ford AA 1930 г. Снят с производства в 1932 году

Масштабная стройка привлекала иностранных рабочих, особенно тех, кто был пропитан коммунистическими идеями, их с удовольствием приглашали на завод. Заработок экспатов составлял 400 рублей + $200 в месяц (наши получали около 178 рублей без долларов). Самый дорогой американец получал 1200 рублей + $500 в месяц. Но несколько сотен иностранных специалистов были просто каплей в море на фоне общей численности в 22 000. Среди заводчан 53% были крестьянами, 63% моложе 25 лет, текучесть кадров была 133% в первый год.

Однако иностранцам потребовалось немного времени, чтобы распробовать советскую действительность и уже в 1932 году более 1000 специалистов расторгли контракты, в 1933 еще 700 (данные цифры относятся не только к НАЗу, но и другим стройкам) вернулись домой, несмотря на Великую Депрессию.

Ударом по производительности оказалось, как ни странно, и стахановское движение. Некоторые советские рабочие напряглись и подняли выработку на 140% от американских норм (в условиях конвейерного производства!). Администрация быстро пересмотрела нормы в сторону увеличения, в итоге определенная часть работников не могла их выполнить. Погоня за количеством ударила по качеству. Ну и главное - рост производительности уперся в логистику и проблемы советского планирования. Даже в самые лучшие времена Just in time было фантастикой для советской промышленности, а уж в те далекие годы логистика работала совсем из рук вон плохо. Причем плохо она работала как за стенами заводов, так и на самом заводе. Неэффективность  хозяйственной деятельности например демонстрирует тот факт, что 40% сотрудников были грузчиками и переносчиками запчастей. Подобная картина наблюдалась и на других объектах индустриализации. Впрочем, в этом была и положительная сторона. СССР завалил пятилетние планы по повышению производительности труда, зато ... ликвидировал безработицу и даже более того - появился дефицит рабочих рук.

Итогом всех этих и других проблем был брак, достигавший в определенные моменты 30% от выпуска. И брак этот был совсем не в том смысле, в котором мы его понимаем сейчас.

Стахановские идеи, выражавшиеся в том, что производительность индивидуумов важнее эффективности технологических процессов, противоречили самой сути конвейерного производства автомобильного завода.

Постоянные простои сборочной линии приводили к тому, что сдельная зарплата на конвейере падала в 2 раза. Работать на сборочной линии стало невыгодно и туда шли худшие, что еще больше усугубляло проблему качества. В 1938 году с ГАЗа уволилось 17581 рабочий, а было нанято 20247. В итоге в 1938-39 годах начались бессмысленные расстрелы руководства завода. Назначили новых директоров, но ситуацию это изменить не могло, так как проблемы были, как это сейчас принято называть, структурными.

В 1937 году ГАЗ произвел 135 000 автомобилей, в среднем по 3 автомобиля на одного работников. Это был большой рывок, в сравнении с 0.33 автомобиля на человека в 1932 году. Но все еще мало по сравнению с Ford, который в 1933 году имел производительность 8,7 автомобилей на сотрудника.
Тем не менее усилия не пропали даром, и в 1939 году СССР вышел на первое место в Европе (второе в мире) по производству грузовиков. ГАЗ был не единственным заводом в СССР, вторым по мощности был АМО, выпускавший автомобили ЗИС по лицензии на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Достижение безусловно важное, но как и всякое сравнение весьма относительное.  Вот по этой ссылке можно почитать газетную статью тех времен, о том, как в 1938 году СССР выпустил 200 тыс. автомобилей. Но уже в 1940-м производство упало до 145 тыс. автомобилей (с 1 сентября 1939 года экономика страны стала перестраиваться на военные рельсы). Для сравнения США в 1938 году произвел  - 1.7 млн. автомобилей, в 1940-м 2.7 млн, в 1941 - 3.5 млн.  Уровень производства автомобилей США в 40-м году СССР достиг только в …. ваши версии? Не буду мучать, таких объемов автомобильная индустрия в СССР не выдавала  никогда.

В конце концов технологии поточного производства на ГАЗе заработали. Но совсем по другой причине - началась Великая отечественная война и количество стало намного важнее качества. Говоря о войне,  конечно стоит упомянуть, что по лендлизу в СССР было поставлено 425 тыс. американских автомобилей, это почти в 3 раза больше, чем произвел весь автопром СССР за предвоенный год.

Вот так создавалась автомобильная индустрия в СССР в предвоенный период.

Нужно ли сделать вывод, что мы должны быть до конца жизни благодарны американцам, без которых создание советской автопромышленности было бы под большим вопросом? Конечно же нет, это был как говорится просто бизнес и ничего кроме бизнеса. Ford и другие американские, и не только американские компании, неплохо заработали на этом проекте, да еще и в период Великой депрессии.

В первую очередь благодарны мы должны быть Оболенскому, который правильно понял мировые тенденции, и самое главное - смог убедить советских чиновников в необходимости им следовать. Благодаря ему появилась автомобильная индустрия в СССР. Хотя бы отчасти.

К сожалению, полностью его идеи так и не были воплощены в жизнь, автомобиль не стал для советского человека такой же повседневной вещью, как в западных странах. А заложенная в те времена погоня за количественными показателями, вместо качественных,  сделала неконкурентоспособной большую часть  (не военной) продукции СССР.

Так как, по понятным причинам, источников по данной теме немного, все приведенное выше подлежит разумной критике, если будут найдены другие данные и факты, пишите, будем корректировать совместно.

Поделись с друзьями:
Смотри также разделы: Авто, Полезное Тэги: #.
Оцените статью, это важно: УжасноПлохоНормальноХорошоОтлично (11 голосов, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...
Чтобы не пропустить что-нибудь интересное, подпишитесь по электронной почте. Просто введите ваш e-mail и ответьте на письмо-подтверждение:

Нас уже 641 человек. Присоединяйтесь!

Отправить ответ

24 Комментарий на "Как зарождалась автомобильная индустрия в СССР в 30-е годы"

Уведомить о
avatar
Владимир
Гость
Владимир
«…в 1927 году в США было 23,4 млн. автомобилей (1 автомобиль на 5 жителей!!! в далеком 1927 году!!!!…» — они, может, опять, запятую не там поставили? Вольво в те годы начали с 1000 в год, а штаты, выходит, за несколько лет до 1927 года по несколько миллионов моторов в год выпускали?
Владимир
Гость
Владимир
В газете «Правда» за 20—22 июля 1927 года была опубликована сразу же привлекшая к себе внимание общественности статья Н. Осинского «Американский автомобиль или российская телега». В ней на ярких примерах автор характеризует «новую транспортно-тех-ническую эпоху», лично увиденную им картину автомобилизации стран Европы и США, приводит убедительную статистику бурного роста автомобилестроения и, соответственно, автомобильного парка в этих странах после первой мировой войны. Количество автомобилей на земном шаре в 1914 году составляло около 2,5 млн., из них почти 1,8 — в США и около 0,5 млн. — в Европе. В те времена, указывает автор, Россия, имевшая 16 тыс. автомобилей, находилась на неплохом четвертом месте, впереди Италии, Испании, Швеции, Бельгии, Дании. К началу же 1927 года картина резко изменилась. Парк автомобилей в мире достиг 27,5 млн. шт., а наша страна со своими 12 тыс. машин, не считая 6 тыс. испорченных, пропустила вперед себя уже сорок различных стран.
Михаил
Гость
Михаил
Владимир, очень интересный материал, спасибо.
Не знал, что ГАЗ на Форде построен, думал это только в Тольятти такое было 🙂
а почему у ГАЗ-АА руль справа? он же слева был. Да и у Форда он тоже левый
Михаил
Гость
Михаил
ааа, фотка отзеркалена для «правильного» восприятия 🙂
Владимир
Гость
Владимир
«…в кулаки записывали практически любого, кто работал, а не пил на деревне…» — это сейчас, а тогда было по-другому. У кого не было ничего, тот записывал, а у кого было — того записывали. Копайте глубже, здесь корни всех нынешних бед! Да-да, этих самых двух…
Нигде не встречал исследования на тему, как в эпоху неразвитого интернета, радио, зомбоящика можно было так одурачить население такой огромной страны? Это не шутка, представьте сами, скорость перемещения была лошадиная, а потрясения случились глобальнейшие! Как можно было заставить убивать своих сограждан, соседей?
Не историк, рискну предположить, что, все-таки, всякие сословности-условности, оседлости-крепостничества, наверное, сыграли свою гадкую роль… (как если б зло пресечь, так взять бы книги все, да сжечь!)
Кстати, почему в статье не освещено руссо-балтское автопрошлое? Корней совсем не было? )))
То, что америка испокон веку поднималась на продаже технологий опять нашел свое подтверждение!
Для этого надо все разрушить, потом продать…
А лендлиз насколько уменьшил золотой запас СССР?
Владимир
Гость
Владимир
т.е. оно, золото, до сих пор не возвращено? Вот % набежало!…
Не в тему, но навеяло… А что, братья астанчане, Макдональдс в столице существует или еще не открыли?
Мирхат
Гость
Мирхат
Интересно еще сравнить не только соотношение численности населения/количество автомобилей, но и соотношение площади страны/количество автомобилей..
Владимир
Гость
Владимир
гамма самых сложных чувств!… непростая статья, задевает за живое! Потому что, это неплохая попытка анализа причин, почему так и не стали жить нормально…
у кого как, у меня вопрос возник с первых строк, вот, по этому поводу: Начальник статистики всей страны вдруг колесит по США, сам, на автомобиле? что это — мода того времени? или задание партии? Вспоминаются Ильф и Петров, наверняка другие известные личности занимались тем, что и, спустя век, кажется почти несбыточной мечтой… Хотели скопировать для себя?… в итоге, получилось, как всегда…
пятилетки…
война…
разруха…
«…автомобиль не стал для советского человека такой же повседневной вещью, как в западных странах…» — и, все-таки, почему?
Владимир
Гость
Владимир
вопрос к читателям сайта: много вы знаете детей, которые имели -ют возможность заниматься прикладным техническим творчеством? Спортом? У кого питание школьников не вызывает вопросов?…
А потому что поколение пепси не будет уметь ничего делать руками!…
Владимир
Гость
Владимир
)))) аполитично рассуждаешь!… толку-то, что в «СССР» лет 25 уже рыночные отношения… Опять напомню, что территория СССР без всяких СМИ оказалась СССР за 25 лет, а территория «СССР» за тот же промежуток времени оказалась там, где оказалась… все-таки, причина, думается, кроется в том, что «…затравят и партийные, и беспартийные» — энергия разрушающего слова! Общество было построено на этом и оказалось нетерпимо к появлениям иного…
Владимир
Гость
Владимир
т.е. все впустую?
Владимир
Гость
Владимир
Про детей и их родителей — 100 % верно!… А применительно к развитию промышленности — если ребенок вовремя не научен, не привит ему навык игрой, спортом, творчеством, то получится из него «царица полей»… Не у всякого родителя есть возможность схватиться за паяльник-рубанок-конструктор и показать высокий класс конструирования-моделирования…
Интересующийся историей СССР
Гость
Интересующийся историей СССР
Хорошая статья. Автомобилизацией процентов на 100 мы обязаны именно Осинскому, а его взяли и расстреляли! Человек был умный, много умней всех прочих соратников Сталина. Изначально все (имеется в виду автомобилестроение в СССР) держалось на нем, а как пошло-поехало — отцы-основатели сразу же перестали быть нужны: давай их в расход?!
Интересующийся историей СССР
Гость
Интересующийся историей СССР
Это проявление одной неписаной закономерности — когда новое дело только создаётся, находятся смелые первопроходцы — единицы — герои. На них приходится вся тяжесть новообразования. Когда же дело пойдёт на лад, к нему тотчас же примыкают всякого рода проходимцы, карьеристы, искатели наживы и прочие, (я бы назвал их «заднепроходцы»: которые сначала ухитряются оттеснить, опередить, обскакать, обдурить; потом загоняют первопроходцев на задний план; потом же, когда Дело пошло и начало приносить уже ощутимые дивиденды — стремятся смешать первооткрывателей с дерьмом.
wpDiscuz