Как зарождалась автомобильная индустрия в СССР в 30-е годы

Недавно на глаза попалась небольшая заметка, которая заставила задуматься и немного поизучать тему как зарождалась автомобильная индустрия в  СССР и всего, что было с этим связано. Сейчас модно говорить об импортозамещении, а в те годы этот вопрос стоял не менее остро. Вот как, например, начиналась автомобилизация СССР

Ударим автопробегом по бездорожью и разгильдяйству!

А началась она в тот момент, когда руководитель Центрально статистического управления СССР г-н Оболенский под псевдонимом Н.Осинский опубликовал в газете «Правда» ряд цифр, красноречиво говорящих о состоянии автомобильной промышленности. Например в 1927 году в США было 23,4 млн. автомобилей (1 автомобиль на 5 жителей!!! в далеком 1927 году!!!!), в Европе 3.1 млн., в СССР …… 12 тысяч автомобилей и практически все импортного производства.

Катастрофическая ситуация была связана не только с тем, что машин было мало и их производство фактически отсутствовало, а с тем, что руководство страны не считало автомобилизацию важной задачей. В плане первой пятилетки вопрос автомобилестроения не обсуждался. Оппоненты выдвигали самые феерические причины, начиная от «нельзя производить автомобили, пока нет дорог», заканчивая «крестьянам автомобиль не нужен, потому что лошадь загружена всего 85 дней в году и используется неэффективно»
Хотя были возражения и обоснованные, например:

Учитывая, что в кулаки записывали практически любого, кто работал, а не пил на деревне, желающих засветиться с автомобилем это точно отпугнуло бы.

Осинский развернул большую дискуссию на страницах газеты «Правда» и с огромным трудом ему удалось переубедить верхушку в необходимости производства автомобилей. Тем не менее, даже под давлением его аргументов скептики хотели построить завод всего на 10 тыс. машин в год, чтобы «посмотреть как пойдет». Осинский же сразу хотел строить завод на 100 тыс. и в конце концов это ему удалось.

Вы спросите, а с чего это он был так «включен» на автомобили? Дело в том, что Оболенский-Осинский дважды посещал Америку и уделил много времени знакомству с их автомобильной промышленностью. На автомобиле Ford  Модель Т он самостоятельно пересек США, после этого расстаться с идей автомобилизации он уже не мог.

Вообще Осинский человек был весьма неординарный, например:

С 1926 становится управляющим Центральным статистическим управлением, но за свою принципиальность и отказе в публикациях недостоверных сведений будет смещен.

Насчет «недостоверных данных» советской статистики в будущем возможно будет отдельный разговор, так как желание представить в лучшем свете итоги первых пятилеток привело к разделению статистики на засекреченную и весьма куцую публичную. Но даже в засекреченной статистике цифры подгоняли как могли, потому что разделять судьбу предшественников никто не хотел.

Вдохновитель советского автомобилестроения не пережил «Большого террора», его расстреляли в сентябре 1938 года.

Выбор американского партнера

В 1928 год большая делегация советских товарищей посетила заводы Крайслера и Форда в США. В 29-м продолжили переговоры с GM и Ford, но только Ford согласился на полноценный трансферт технологий.

В итоге был подписан контракт с Ford, предусматривающий создание завода, передачу технологий, постоянное обучение советских специалистов (несколько сотен), поставку оборудования и комплектующих.

Во время проектирования завода возникали, как и положено непреодолимые трудности, которые мужественно преодолевали. Так в частности первоначально предусматривалась производственная мощность в 100 тыс. машин, потом вошла в моду гигантомания, ее в приказном порядке увеличили до 300 тыс, чтобы в конце концов прислать телеграмму — 500 000 машин в год. Все это приводило к постоянным переделкам проекта.

В итоге были подготовлены десятки тысяч томов с чертежами производственных помещений, станков, описанием технологических процессов.

Так как FMC (Ford Motor Company) не является строительной компанией, для возведения завода были привлечены другие американские партнеры. Строительство завода началось в январе 1930 года на берегу Оки в Нижнем Новгороде. Так был заложен Горьковский автомобильный завод.
Проблем со стройкой было еще больше, чем с проектированием. В стране отсутствовал качественный металл, а импортный был слишком дорог, не успевали построить жилья для строителей, которых нужно было 25 тыс. человек. При этом шли постоянные «существенные» изменения, так привычные нам, но непонятные американцам. С наличием квалифицированных кадров была полная катастрофа. Даже постоянные отправки людей в командировки на завод Ford не спасали ситуацию.

К сроку открытия завод был готов всего на 30%, конечно пришлось тут же включить «массовый героизм».

До пуска завода оставалось 50 дней. Райком партии объявил месяц штурма – трудящиеся города с 18 до 23 часов работали на стройке. В массовых субботниках в октябре приняли участие 194 тыс. чел. Однако к сроку пуска —1 ноября 1931 г. – строительство не было полностью завершено.
В итоге открытие перенесли с 32 года, на 34.

Источник

Масштабная стройка привлекала иностранных рабочих, особенно тех, кто был пропитан коммунистическими идеями, их с удовольствием приглашали на завод. Заработок экспатов составлял 400 рублей + $200 в месяц (наши получали около 178 рублей без долларов). Самый дорогой американец получал 1200 рублей + $500 в месяц. Но несколько сотен иностранных специалистов были просто каплей в море на фоне общей численности в 22 000. Среди заводчан 53% были крестьянами, 63% моложе 25 лет, текучесть кадров была 133% в первый год.

Однако иностранцам потребовалось немного времени, чтобы распробовать советскую действительность и уже в 1932 году более 1000 специалистов расторгли контракты, в 1933 еще 700 (данные цифры относятся не только к НАЗу, но и другим стройкам) вернулись домой, несмотря на Великую Депрессию.

Ударом по производительности оказалось, как ни странно, и стахановское движение. Некоторые советские рабочие напряглись и подняли выработку на 140% от американских норм (в условиях конвейерного производства!). Администрация быстро пересмотрела нормы в сторону увеличения, в итоге определенная часть работников не могла их выполнить. Погоня за количеством ударила по качеству. Ну и главное — рост производительности уперся в логистику и проблемы советского планирования. Даже в самые лучшие времена Just in time было фантастикой для советской промышленности, а уж в те далекие годы логистика работала совсем из рук вон плохо. Причем плохо она работала как за стенами заводов, так и на самом заводе. Неэффективность  хозяйственной деятельности например демонстрирует тот факт, что 40% сотрудников были грузчиками и переносчиками запчастей. Подобная картина наблюдалась и на других объектах индустриализации. Впрочем, в этом была и положительная сторона. СССР завалил пятилетние планы по повышению производительности труда, зато … ликвидировал безработицу и даже более того — появился дефицит рабочих рук.

Итогом всех этих и других проблем был брак, достигавший в определенные моменты 30% от выпуска. И брак этот был совсем не в том смысле, в котором мы его понимаем сейчас.

Стахановские идеи, выражавшиеся в том, что производительность индивидуумов важнее эффективности технологических процессов, противоречили самой сути конвейерного производства автомобильного завода.

Постоянные простои сборочной линии приводили к тому, что сдельная зарплата на конвейере падала в 2 раза. Работать на сборочной линии стало невыгодно и туда шли худшие, что еще больше усугубляло проблему качества. В 1938 году с ГАЗа уволилось 17581 рабочий, а было нанято 20247. В итоге в 1938-39 годах начались бессмысленные расстрелы руководства завода. Назначили новых директоров, но ситуацию это изменить не могло, так как проблемы были, как это сейчас принято называть, структурными.

В 1937 году ГАЗ произвел 135 000 автомобилей, в среднем по 3 автомобиля на одного работников. Это был большой рывок, в сравнении с 0.33 автомобиля на человека в 1932 году. Но все еще мало по сравнению с Ford, который в 1933 году имел производительность 8,7 автомобилей на сотрудника.
Тем не менее усилия не пропали даром, и в 1939 году СССР вышел на первое место в Европе (второе в мире) по производству грузовиков. ГАЗ был не единственным заводом в СССР, вторым по мощности был АМО, выпускавший автомобили ЗИС по лицензии на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Достижение безусловно важное, но как и всякое сравнение весьма относительное.  Вот по этой ссылке можно почитать газетную статью тех времен, о том, как в 1938 году СССР выпустил 200 тыс. автомобилей. Но уже в 1940-м производство упало до 145 тыс. автомобилей (с 1 сентября 1939 года экономика страны стала перестраиваться на военные рельсы). Для сравнения США в 1938 году произвел  — 1.7 млн. автомобилей, в 1940-м 2.7 млн, в 1941 — 3.5 млн.  Уровень производства автомобилей США в 40-м году СССР достиг только в …. ваши версии? Не буду мучать, таких объемов автомобильная индустрия в СССР не выдавала  никогда.

В конце концов технологии поточного производства на ГАЗе заработали. Но совсем по другой причине — началась Великая отечественная война и количество стало намного важнее качества. Говоря о войне,  конечно стоит упомянуть, что по лендлизу в СССР было поставлено 425 тыс. американских автомобилей, это почти в 3 раза больше, чем произвел весь автопром СССР за предвоенный год.

Вот так создавалась автомобильная индустрия в СССР в предвоенный период.

Нужно ли сделать вывод, что мы должны быть до конца жизни благодарны американцам, без которых создание советской автопромышленности было бы под большим вопросом? Конечно же нет, это был как говорится просто бизнес и ничего кроме бизнеса. Ford и другие американские, и не только американские компании, неплохо заработали на этом проекте, да еще и в период Великой депрессии.

В первую очередь благодарны мы должны быть Оболенскому, который правильно понял мировые тенденции, и самое главное — смог убедить советских чиновников в необходимости им следовать. Благодаря ему появилась автомобильная индустрия в СССР. Хотя бы отчасти.

К сожалению, полностью его идеи так и не были воплощены в жизнь, автомобиль не стал для советского человека такой же повседневной вещью, как в западных странах. А заложенная в те времена погоня за количественными показателями, вместо качественных,  сделала неконкурентоспособной большую часть  (не военной) продукции СССР.

Так как, по понятным причинам, источников по данной теме немного, все приведенное выше подлежит разумной критике, если будут найдены другие данные и факты, пишите, будем корректировать совместно.